Archivi categoria: Automobili

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Le Alfa Romeo in asta a Goodwood (GB)

Continuo quella che ormai sta diventando una consuetudine, ovvero il monitoraggio delle aggiudicazioni ottenute dalle Alfa Romeo d’epoca proposte dalle più note case d’asta internazionali. Questa volta è il turno della vendita organizzata da Bonhams in occasione del Goodwood Festival of Speed, svoltasi il 24 giugno 2016. Vediamo come sono andate le vetture milanesi, senza tralasciare una panoramica più ampia sull’andamento dell’asta. Continua a leggere

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Le Alfa Romeo in asta a Greenwich (USA)

Ancora Alfa Romeo, ancora aste. Durante il concorso di eleganza di Greenwich (Connecticut, USA) svoltosi lo scorso weekend è stato il turno di Bonhams: solo due le Alfa messe all’incanto nella vendita del 5 giugno, entrambe aggiudicate. Facendo seguito al mio ultimo post sulle Alfa Romeo d’epoca vorrei prendere in esame le battute d’asta per cercare di “interpretare” il mercato. In più vi parlerò di una replica decisamente particolare venduta da Coys nel mese di maggio. Continua a leggere

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Le Alfa Romeo in asta a Monaco

Qualche tempo fa ho scritto un post sul possibile “sgonfiamento” delle quotazioni delle auto d’epoca, concentrandomi nello specifico su quelle dei modelli Alfa Romeo. Oggi, a circa tre mesi di distanza, penso sia interessante verificare nuovamente il trend del mercato. Per farlo vorrei prendere in esame i risultati delle recenti aste Bonhams e RM svoltesi a Monaco tra il 13 e il 14 maggio scorsi. Continua a leggere

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LMX Sirex, chi se la ricorda?

Non sempre la rarità rende ambita una vettura. Una regola aurea che credo si debba sempre tenere a mente quando si parla di auto d’epoca. Ci sono auto che hanno riscosso poco successo da nuove e che nemmeno con lo status di classiche riescono a prendersi la rivincita. Una di queste è la LMX Sirex, semi-sconosciuta GT prodotta sul finire degli anni Sessanta. Ogni tanto una di queste LMX (ovvero Linea Moderna eXecutive) compare in vendita, ma seppure sia molto rara non mi sembra destare troppo interesse. Continua a leggere

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Le spider inglesi sono fuori moda?

Nell’immaginario comune di qualche anno fa il proprietario di auto d’epoca aveva un aspetto ben preciso. Berretto tartan, giacca cerata e cacciavite in mano, intento a maledire quella spider che non vuole saperne di andare in moto. Spesso la macchina in questione era una MG o una Triumph, magari british racing green con le immancabili ruote a raggi. Negli ultimi anni mi sembra però che i gusti dei collezionisti (o le mode del mercato?) siano un po’ cambiati e che il fascino di queste roadster inglesi si sia leggermente appannato.

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Ma cosa ha determinato questa inversione di tendenza? Vorrei prendere in considerazione alcune delle motivazioni che ritengo tra le più probabili.
In primo luogo penso che la massiccia importazione di queste auto dall’estero le abbia rese un po’ inflazionate. Un esempio su tutti: il numero di Triumph TR3 circolanti oggi in Italia è infinitamente maggiore di quante ne girassero negli anni Sessanta. Forse il loro fascino si è un po’ annacquato perché molte delle spider inglesi non sono più viste come oggetti esclusivi ma come modelli relativamente comuni. Beninteso, si tratta di auto magnifiche ma la grande diffusione verificatasi negli ultimi 15/20 anni le ha rese tutt’altro che rare.
Lo stesso si può dire per la MG A, magari nel classico resale red toccato a molti degli esemplari giunti nel nostro Paese in tempi recenti. Anche in questo caso ci troviamo davanti a una macchina splendida che -a differenza di quanto avveniva fino a qualche tempo fa- sembra non avere più quell’appeal che esercitava sugli appassionati di auto storiche. Oggi chi ha un budget di medio livello si orienta spesso su altre vetture, quasi come se queste due signore inglesi non piacessero più come una volta.

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MG MGA 1500

Eppure le care vecchie roadster d’Oltremanica avrebbero ancora diversi motivi per farsi scegliere.
Ad esempio la reperibilità pressoché totale dei ricambi, forniti da numerosi specialisti in Gran Bretagna. In questo senso internet ha dato una grossa mano, permettendo a chi mastica due parole di inglese di acquistare direttamente alla fonte a prezzi molto competitivi. Esattamente l’opposto di quanto avviene per le auto storiche italiane, i cui ricambi sono spesso cari e difficili da trovare…
La semplicità meccanica è un altro punto a favore delle spider britanniche e dovrebbe rendere le riparazioni alla portata di un qualsiasi bravo meccanico. In linea di massima queste auto hanno motori poco sofisticati con distribuzione ad aste e bilancieri, robusti e per niente “tirati”, ad eccezione di qualche rarità come la MG A Twin Cam. Tuttavia mi sembra che questa caratteristica tutt’altro che trascurabile non sia più apprezzata come un tempo. Azzardo una spiegazione: ormai solo pochi appassionati curano in prima persona la piccola manutenzione ordinaria, pertanto quello che una volta era considerato un grande pregio oggi passa quasi inosservato.

Anche l’inossidabile MG B -la spider che ha avviato tanti appassionati al collezionismo- sembra vivere una fase di stanca. Forse perché in un periodo dominato da moda e apparenza non sembra sufficientemente glamour né tantomeno interessante in termini di mero investimento economico. Certamente le tonnellate di MG B nate coi brutti rubber bumper e imbellettate per sembrare più vecchie non contribuiscono all’esclusività del modello, ma resta una macchina di sostanza e con un posto assicurato nella storia dell’automobile (oltre mezzo milione di esemplari costruiti).
Le considerazioni espresse finora non riguardano le roadster inglesi di fascia alta, che fanno storia a sè. Mi riferisco ad esempio alle Austin Healey 100 e 3000 -che credo conservino una schiera di aficionados– e alla sempre apprezzata Jaguar E-Type. La preferita di Diabolik, soprattutto nelle sue prime versioni, inizia ormai ad avere quotazioni in linea con le GT italiane. Un incremento di valore tutto sommato comprensibile, dato che i contenuti tecnici e le prestazioni sono più o meno gli stessi.

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MG MGB MkIII

Dal punto di vista delle quotazioni direi che le classiche spider inglesi restano comunque piuttosto stabili: forse non sono più così ambite, ma in ogni caso sembrano tenere botta senza far registrare cali significativi. Chi si aspettava prezzi da saldo resterà deluso: in un momento di valutazioni folli è già un miracolo che le richieste siano rimaste quelle di cinque anni fa, senza gli assurdi rialzi che stanno condizionando buona parte del mercato.
L’aspetto positivo è la possibilità di acquistare delle vetture interessanti senza spendere un patrimonio. Qualche esempio? Le prime Triumph Spitfire (fino alla MkIII), meno comuni delle versioni più recenti e con una linea a mio avviso molto più piacevole. Non escluderei nemmeno una bella MGB MkI, per intenderci quella con le maniglie a bacchetta. E’ il modello originale e per questo motivo credo abbia una valenza storica maggiore rispetto ai modelli successivi. Se volete qualcosa di più originale c’è sempre la Austin Healey Sprite “Frog Eye”, che a dispetto della cilindrata di soli 950 cm3 è una macchinina divertentissima e di sicuro interesse collezionistico. Non è facile trovarne una in ordine e a buon prezzo, ma resta una delle mie auto inglesi preferite.
In tutti i casi dovrete rassegnarvi a qualche scomodità ma non preoccupatevi: fa parte del gioco e verrà ampiamente compensata dal fascino della guida en plein air.

Immagini: Triumph.nl; Honest John Classics

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Quattro coupé da riscoprire

Con il mercato delle auto d’epoca alle stelle è diventato sempre più difficile riuscire a fare un buon acquisto al giusto prezzo. Specialmente se si parla di modelli sportivi, che di solito sono quelli che spuntano le valutazioni maggiori. Oggi vorrei provare a suggerirvi alcune auto storiche che a mio parere non sono ancora apprezzate come meriterebbero e che, con un po’ di fortuna, è ancora possibile trovare a prezzi accessibili. Ho scelto quattro coupé prodotte tra gli anni Sessanta e Settanta, che trovate elencate qui sotto in base alla cilindrata.

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Fiat 850 Coupè (1965)

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Fiat 850 Sport Coupè

Per me una vettura che rappresenta un vero e proprio miracolo stilistico. Se si pensa che la base è la Fiat 850 berlina -a sua volta derivata dalla Fiat 600 del 1955- sembra incredibile che possa essere nata una coupé dalla linea così gradevole. Pur mantenendo il passo corto del modello originale, la Fiat 850 Coupé riesce ad essere perfettamente equilibrata persino nella vista laterale. Il design fastback è opera di Felice Mario Boano e mostra più di una somiglianza con la Simca 1000 Coupé del 1962, nata da un progetto comune tra la Fiat e la casa automobilistica francese. Io personalmente intravedo persino qualche analogia con la stupenda ASA 1000 GT…
Seppure molto riuscita esteticamente, la Fiat 850 Coupé sconta l’impostazione meccanica da utilitaria vecchio stampo con il motore posteriore a sbalzo. Elaborato dalla stessa casa madre, il piccolo quattro cilindri si difende comunque bene grazie ai suoi 47 cv, sufficienti a spingere la 850 Coupé ad circa 140 Km/h. All’epoca non ci sono altre auto della stessa cilindrata con prestazioni migliori a parte la Panhard 24 CT Tigre, che però costa quasi il doppio della Fiat. Con la seconda serie -denominata Fiat 850 Sport Coupé- la potenza sale a quota 52 cv ma la linea perde qualcosa in termini di purezza stilistica, ulteriormente appesantita dal restyling del 1971. Tutte le versioni hanno un bell’interno sportivo e i freni a disco anteriori. Esistono anche delle fuoriserie (Vignale, Moretti…) ma il modello standard è già bello di suo. Con due accessori di quelli giusti diventa una granturismo in miniatura a un prezzo alla portata di molti.

Cilindrata: 843 cc (903 cc)
Potenza max: 47 cv @6.200 giri/min (52 cv @6.500 giri/min)
Coppia max: 6,1 kgm @3.600 giri/min (6,6 kgm @3.800 giri/min)
Peso a vuoto: 700 kg (720 kg)
Velocità max: 139 Km/h (148 Km/h)
Accelerazione 0-100 Km/h: n.d.

Fonte: Quattroruote – Tra parentesi i dati relativi a II e III serie


 

Simca 1200 S (1967)

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Simca 1200 S Coupè

Quasi una sconosciuta sul mercato italiano, la Simca 1200 S è una piccola coupè che prende le mosse dalla popolare Simca 1000. Se la tre volumi di origine è tutt’altro che entusiasmante, la Simca coupé ha una bellissima linea disegnata da Bertone che appare come una summa degli stilemi del carrozziere torinese. Le griglie sul cofano richiamano quelle della Lamborghini Miura mentre il taglio del lunotto ricorda molto quello dell’Alfa Romeo Giulia Sprint GT. Come se non bastasse il cruscotto è simile a quello della Fiat Dino 2000 coupé. Un collage che funziona bene e conferisce alla piccola coupé francese un aspetto da sportiva vera, suffragato da prestazioni di prim’ordine. Grazie agli 80 cv del suo motore da 1.2 litri, la Simca raggiunge i 170 Km/h, eguagliando le prestazioni delle più note Lancia Fulvia 1.3 e Alfa Romeo GT 1300 Junior. Nel 1970 viene potenziata a 85 cv e arriva a sfiorare i 180 Km/h, un valore record per un’auto della sua cilindrata ed elevato anche per gli standard odierni. Purtroppo da noi è una vettura estremamente rara e suppongo che non sia semplice trovare i ricambi corretti, anche se forse il web potrebbe venire in aiuto per reperirli all’estero. Credo che una Simca 1200 S in buono stato e con targhe originali possa rappresentare qualcosa di interessante da mettersi in garage, magari per affiancare una delle classiche milletrè italiane.

Cilindrata: 1.204 cc
Potenza max: 80 cv @6.000 giri/min (85 cv @6.200 giri/min)
Coppia max: 10,5 kgm @4.500 giri/min (10,8 kgm @4.500 giri/min)
Peso a vuoto: 860 kg (890 kg)
Velocità max: 172 Km/h (179 Km/h)
Accelerazione 0-100 Km/h: 12.5 sec (12.6 sec)

Fonte: web – Tra parentesi i dati relativi al modello 1970


 

Peugeot 504 Coupè (1969)

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Peugeot 504 Coupè

Altra semi-sconosciuta sulle strade italiane, nonostante la linea disegnata da Pininfarina. E che linea! Fedele al suo stile, l’atelier torinese punta più sull’equilibrio delle forme piuttosto che sulla caratterizzazione sportiva. Il risultato è una coupé dal design sobrio e senza tempo, che ritengo venga valorizzata dalle tinte metallizzate. La vocazione turistica della Peugeot 504 è confermata dalle motorizzazioni disponibili, tutte di media cilindrata ma con potenza specifica piuttosto bassa. Più adatte quindi a viaggiare in souplesse piuttosto che alla guida veloce. Nonostante l’indole paciosa la Peugeot 504 Coupé si è distinta in ambito agonistico, vincendo alcuni rally negli anni ’70. Pertanto può contare anche su un discreto palmarés sportivo che le dà valore aggiunto.
Per me le Peugeot 504 Coupé più belle sono quelle con i doppi fari anteriori e i gruppi ottici posteriori in stile Ford Mustang. Quelli adottati successivamente al restyling del 1974 sono decisamente più anonimi. I motori della prima serie sono i quattro cilindri da 1.8 e 2 litri, entrambi alimentati ad iniezione meccanica. Il V6 PRV da 2.7 litri è disponibile solo con il modello ristilizzato ma in ogni caso nel nostro Paese sarebbe una rarità, considerata l’elevata tassazione che in quegli anni gravava sulle grosse cilindrate. Un buon esemplare -magari una prima serie con targhe nere- potrebbe essere una scelta originale e non troppo costosa per qualche tranquillo giretto domenicale.

Cilindrata: 1.796 cc (1.971 cc)
Potenza max: 97 cv @5.500 giri/min (104 cv @5.200 giri/min)
Coppia max: 13,9 kgm @3.000 giri/min (17,1 kgm @3.000 giri/min)
Peso a vuoto: 1.165 kg
Velocità max: 175 Km/h (179 Km/h)
Accelerazione 0-100 Km/h: 12.6 sec (11.2 sec)

Fonte: web – Tra parentesi i dati relativi al modello 2 litri


 

Lancia 2000 Coupé (1971)

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Lancia 2000 Coupé HF

Il canto del cigno della Flavia o, se preferite, l’ultima vera Lancia insieme alla contemporanea versione berlina. Questa è la definizione data da alcuni appassionati alla Lancia 2000 Coupé, prodotta dal 1971 al 1974. Per me è un modello ancora sottostimato e rimasto ai margini del collezionismo nonostante le sue indubbie qualità. Bella linea firmata Pininfarina (con diverse reminiscenze di Ferrari 330, soprattutto nell’abitacolo), motore boxer con trazione anteriore di scuola Fessia e ottime prestazioni. Cosa c’è che non va allora? Secondo me la Lancia 2000 Coupé sconta un po’ la concorrenza della Fulvia, da sempre nelle mire dei collezionisti e tra le Lancia più amate in assoluto. Mettiamoci anche l’impostazione da GT elegante piuttosto che da sportiva pura che -oggi come allora- scalda meno gli animi rispetto a modelli più aggressivi come l’Alfa Romeo 2000 GT Veloce. Al netto dell’aria un po’ seriosa, siamo pur sempre di fronte a una coupé 2 litri ottimamente rifinita e dotata persino del cambio ZF con prima marcia in basso a sinistra. La versione 2000 i.e. HF è una delle prime automobili in assoluto ad adottare l’iniezione elettronica in luogo delle prime, scorbutiche, iniezioni meccaniche. Un motivo ulteriore per ritenerla una macchina significativa e degna di essere collezionata. Consideriamo infine che ne hanno fatte poche: meno di 3.000 unità sommando il modello standard e la HF. Con il marchio di Chivasso ai minimi storici, potrebbe essere il momento giusto per acquistarne un bell’esemplare da conservare in attesa di tempi migliori. Nel frattempo guiderete una autentica Lancia come non se ne fanno più.

Cilindrata: 1.991 cc
Potenza max: 115 cv @6.000 giri/min (125 cv @5.800 giri/min)
Coppia max: 17 Kgm @ 3.500 giri/min (17,5 kgm @3.700 giri/min.)
Peso a vuoto: 1.200 kg
Velocità max: 185 Km/h (190 Km/h)
Accelerazione 0-100 Km/h: 10.5 sec (10.3 sec)

Fonte: web – Tra parentesi i dati relativi al modello 2000 i.e. HF

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Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti

Bei tempi, quando per fare una macchina sportiva bastava un “motorino” da soli 1.3 litri. Oggi sembra quasi impossibile, abbagliati dalle potenze assurde delle supercar odierne. Negli anni Sessanta invece erano perfetti per far volare una berlinetta leggerissima con il Biscione sul cofano. Sconosciuta ai più, l’Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti è un gioiello che racchiude in sé il meglio della tecnica di quegli anni, quando l’automobile italiana era sinonimo di eccellenza.

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No, non è un modello prodotto in serie. La Goccia è un esemplare unico che nasce dall’irripetibile unione di tre elementi: la base meccanica della Giulietta Sprint Veloce, lo stile di Giovanni Michelotti e –dulcis in fundo– le sapienti modifiche di Conrero.
L’auto ha una vita piuttosto movimentata che inizia nel 1957, quando lascia gli stabilimenti del Portello con le sembianze di un’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (Tipo 750E, numero di telaio #04718). I primi esemplari di questo modello hanno un allestimento molto spartano, quasi da macchina da corsa. I finestrini scorrevoli in plexiglas, così come l’assenza del divanetto posteriore, sono dettagli mirati a contenere il peso della vettura. In fin dei conti i clienti sportivi non si preoccupano dello scarso comfort e guardano più che altro alle prestazioni, pensando magari di utilizzare la loro Giulietta anche in gara.

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Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti

Qualche anno dopo la Giulietta #04718 viene ricarrozzata, seguendo una moda piuttosto diffusa tra i piloti di allora. La trasformazione è opera dello specialista milanese Zagato, capace di realizzare una carrozzeria più aerodinamica di quella di serie. Le vetture così modificate sono conosciute in gergo come Giulietta SVZ (Sprint Veloce Zagato) e possono presentare differenze anche marcate tra un esemplare e l’altro per via della costruzione artigianale. In seguito la stessa Alfa Romeo si rivolge proprio a Zagato per produrre in piccola serie un modello con carrozzeria particolare destinato alle corse, la Giulietta SZ.

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Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti

Nel medesimo periodo la vettura oggetto dell’articolo abbandona la configurazione SVZ per assumere una veste ancora più insolita. Nel 1961 la Giulietta #04718 riceve una nuova carrozzeria in alluminio disegnata da Giovanni Michelotti, uno dei designer automobilistici più prolifici in assoluto (in carriera firma circa 1.200 vetture). Lasciando inalterato il passo, Michelotti definisce una silhouette bassa e slanciata, caratterizzate dalle linee arrotondate tipiche di quegli anni. Grazie alla calandra a tre lobi il frontale mantiene un forte family feeling con gli altri modelli Alfa Romeo, mentre i gruppi ottici carenati -decisamente all’avanguardia- sono molto favorevoli dal punto di vista aerodinamico.
La linea del padiglione -bassissimo- e l’andamento della coda fastback ricordano un’altra celebre creazione dello stesso designer, l’Alpine-Renault A110. Rispetto alla berlinetta francese la Goccia ha una coda più arrotondata, non ancora influenzata dai dettami del professor Kamm. Da questo punto di vista appare meno moderna dell’Alpine, dotata invece di coda tronca. Semplicemente meravigliose le maniglie delle porte a bacchetta, retaggio delle auto sportive degli anni Cinquanta.

Il cuore di questa specialissima Alfa Romeo Giulietta è l’apprezzato bialbero da 1.290 centimetri cubici che ha debuttato sulla Sprint Veloce del 1956. Alimentato da due carburatori Weber doppio corpo, mostra una naturale propensione a salire di giri grazie alla sua configurazione quasi “quadra” (alesaggio 74 mm, corsa 75 mm). Le sapienti modifiche dell’officina Conrero si traducono in una potenza massima di circa 130 cv, notevolissima in rapporto alla cilindrata. Anche ai giorni nostri infatti non è così frequente trovare un motore aspirato con una potenza specifica prossima ai 100 cv/litro. Grazie a questo propulsore eccezionale, alla raffinata aerodinamica e al peso di soli 750 kg la Goccia Michelotti supera i 220 Km/h.

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Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti

L’esordio in gara della Goccia avviene sul circuito di Monza. Guidata dall’equipaggio Munaron-De Leonibus prende parte alla Coppa Ascari 1961, giungendo ottava assoluta al traguardo e settima nella classe GT 1.300.
Nel suo palmarès si contano anche tre partecipazioni alla Targa Florio: il risultato migliore è il 12° posto assoluto (4° di classe) del 1962, seguito dal 24° conquistato nel 1963 e dal ritiro nell’edizione 1964.

Una simile carriera agonistica dà ancora più fascino all’Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti, rendendola un tassello significativo -anche se poco noto- nella grande epopea sportiva del marchio di Milano.

 

Immagini: Carstyling.ru; Auto Italiana

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Alfa Romeo Giulia GT, tutti i modelli

L’anno in corso ha confermato che l’Alfa Romeo Giulia GT è tra i modelli più richiesti dagli appassionati di auto d’epoca. La coupé firmata Bertone è uno dei modelli più in voga del momento e anche le sue valutazioni sembrano riflettere il grande apprezzamento riscosso da questa splendida Alfa Romeo.

Iniziamo col dire che la Giulia GT è un modello particolarmente longevo. Attraverso le sue numerose varianti è stata in listino dal 1963 al 1976, totalizzando oltre 200.000 unità prodotte. Non stiamo quindi parlando di un’auto rara in senso stretto, ma la reperibilità può variare considerevolmente a seconda del modello.
La capostipite è la Giulia Sprint GT del 1963, creata come erede della apprezzatissima Giulietta Sprint e mossa dal bialbero da 1.6 litri (106 cv). Esiste anche una rara versione Lusso dotata di interni in pelle: se ne trovate una è da non perdere!
La Giulia Sprint GT Veloce del 1965 introduce un motore di pari cilindrata ma più potente (109 cv) e un allestimento che comprende sedili sportivi, calandra a tre listelli cromati e i tipici quadrifogli sui montanti posteriori. A nostro avviso queste sono le due le Alfa Romeo Giulia GT più significative dal punto di vista storico e collezionistico, ma ormai sono merce rara (e cara, specialmente la Veloce).

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Alfa Romeo Giulia GT Junior 1300 “Scalino”

La Giulia GT Junior 1300 nasce nel 1966 come modello d’ingresso ed è la più diffusa in assoluto con circa 90.000 esemplari costruiti. Rappresenta anche quella più facilmente reperibile sul mercato italiano, a quei tempi poco incline ad acquistare le cilindrate medio-alte. Il suo motore da 1.3 litri (90 cv) ha carattere e conferisce alla GT Junior un comportamento da vera Alfa Romeo. La prima serie, definita “Scalino”, mantiene quasi inalterata la linea della Giulia Sprint GT ma presenta finiture semplificate per contenere il prezzo di vendita. Attorno al 1970 viene dotata di un cruscotto a due orologi molto simile a quello della sorella maggiore 1750 GT Veloce. Il modello del 1971 si chiama semplicemente GT Junior 1300 e perde il caratteristico “scalino” in favore del cofano piatto, oltre ad introdurre alcune migliorie tecniche come il circuito frenante sdoppiato con servofreno di serie. A partire dal 1972 è possibile richiedere il motore da 1.6 litri, offerto alla stregua di un qualsiasi optional. Nel 1974 arriva la GT Junior “Unificata”: esteriormente è quasi identica alla 2000 GT Veloce e rimane in listino fino ai primi mesi del 1976.

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Alfa Romeo 2000 GT Veloce

La 1750 GT Veloce, prodotta dal 1968 al 1971 in due serie differenti, è considerata una delle versioni più riuscite dell’Alfa Romeo Giulia GT. Potente (114 cv) e ben rifinita, è dotata di alcuni dettagli stilistici che la rendono inconfondibile come il frontale a 4 fari. La prima serie ha sedili sportivi ispirati alla GTA e pedaliera infulcrata al pavimento, mentre la seconda serie offre sedili più convenzionali e la pedaliera sospesa.
Nel 1971 viene presentata la 2000 GT Veloce, massima espressione della serie grazie al suo motore 2 litri da 130 cv. La nuova calandra con lo scudetto stilizzato dà un aspetto più elegante al frontale, mentre i gruppi ottici posteriori sono maggiorati e includono le luci di retromarcia. Gli interni sono particolarmente curati sotto il profilo ergonomico e viene introdotto un nuovo cruscotto, dal design moderno ma forse meno accattivante di quello della 1750 GT Veloce.

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Alfa Romeo Junior Zagato

Discorso a parte per la Giulia Sprint GTC, cabriolet 2+2 prodotta dalla Carrozzeria Touring. E’ una delle varianti più rare in assoluto ed è molto ambita dai collezionisti del marchio Alfa Romeo. Ai tempi ne sono state prodotte un migliaio e ai giorni nostri ne sopravvivono decisamente meno.
Per chi cerca qualcosa di particolare ci sono le Junior Zagato, che uniscono la validissima meccanica dell’Alfa Romeo Giulia GT 1.3/1.6 a una carrozzeria dal marcato profilo cuneiforme che sembra anticipare la linea della successiva Alfetta GT. Pur preferendo lo stile originale della GT di Bertone crediamo siano vetture molto interessanti, come buona parte di quelle uscite dal prestigioso atelier di Zagato.
Tralasciamo volutamente le GTA 1600 e GTA Junior 1300: sono auto talmente particolari che riteniamo più opportuno lasciarle descrivere agli specialisti del modello.

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Bizzarrini Manta Italdesign, la svolta

Disegnata da Giugiaro nel 1968, rivoluzionò il design

L’avvento degli anni Settanta ha significato molto in termini di design automobilistico. Le forme sinuose lasciano il posto alle linee tese, inaugurando un trend che segnerà il mondo dell’auto per gli anni a venire. Pur preferendo lo stile in voga negli anni Cinquanta e Sessanta, non possiamo ignorare l’importanza storica di un cambiamento così epocale. Più volte ci siamo domandati se questo nuovo corso stilistico abbia un’icona, una vettura simbolo. Noi crediamo di si.

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E’ la Bizzarrini Manta del 1968, prima creazione del nuovo studio Italdesign di Giorgetto Giugiaro. Dopo avere firmato le linee di magnifiche vetture classiche (Alfa Romeo 2000/2600 Sprint e Giulia GT, Iso Rivolta GT, ASA 1000 GT…), il designer piemontese dà il via a una nuova epoca. La base di partenza è una Bizzarrini P538 ex-corsa, dotata di telaio tubolare e motore centrale Chevrolet V8. La disposizione del propulsore favorisce lo sviluppo di una linea che va oltre i canoni dell’epoca: i tradizionali volumi sono messi in discussione e definitivamente oltrepassati. Con la Manta la ricerca stilistica viene spinta al massimo.
La vista laterale evidenzia un tratto unico che va dal muso alla coda, senza soluzione di continuità. I sottoporta in acciaio spazzolato riprendono un dettaglio già proposto da Giugiaro sulla Iso Rivolta Grifo e, insieme alle feritoie sul montante posteriore, alleggeriscono magistralmente la fiancata.

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Giorgetto Giugiaro e il disegno della Bizzarrini Manta

Il frontale della Bizzarrini Manta è caratterizzato dalla fortissima inclinazione del parabrezza, che pone qualche difficoltà nella guida a causa del suo limitato sviluppo verticale. Per ampliare il campo visivo del guidatore si possono aprire le tre feritoie orizzontali sotto il parabrezza, a mo’ di veneziana. La loro funzione include anche la ventilazione dell’abitacolo, dal momento che i cristalli laterali -seppure molto ampi- sono fissi.
I tratti della coda, alta e massiccia, verranno ripresi sia dalla successiva concept-car Alfa Romeo 33 Iguana che da alcuni modelli di produzione disegnati da Italdesign come le Maserati Bora e Merak dei primi anni Settanta. Molto interessanti anche i quattro elementi cromati che assolvono diverse funzioni: paraurti, alloggiamento dei gruppi ottici posteriori e uscita dei terminali di scarico. Il lunotto è molto esteso e lascia in bella mostra i tromboncini di aspirazione tra le bancate del V8.

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Bizzarrini Manta Italdesign – Salone di Torino 1968

Per l’abitacolo della Manta Giugiaro propone una configurazione a guida centrale, con i passeggeri posti ai lati del sedile del pilota. E’ una soluzione di grande impatto, già vista sulla Ferrari 365 P Berlinetta Speciale creata da Pininfarina nel 1965 per l’Avvocato Gianni Agnelli e ripresa in epoca moderna dalla McLaren F1 del 1995. L’unico legame stilistico con il passato è rappresentato dai cerchi Campagnolo con fissaggio a gallettone: un classico intramontabile che qui appare un po’ fuori contesto. Ci piace pensare che sia un dettaglio volutamente lasciato da Giugiaro, quasi a sottolineare l’origine della vettura.

Grazie alla sua carica innovativa, la Bizzarrini Manta è -insieme alla contemporanea Bertone Carabo- una delle concept-car più influenti di sempre. Molte delle supersportive a motore centrale progettate dagli anni Settanta in poi devono qualcosa a questa splendida creazione di Giugiaro, decisamente “avanti” per la sua epoca. Originariamente di color verde acqua, la Manta è stata ridipinta in grigio metallizzato in occasione del trentennale della Italdesign, per poi tornare alla livrea originale che conserva tuttora.

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Bizzarrini Manta Italdesign (1968)

 

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Alfa Romeo Giulia Sprint GTC, la storia

Soltanto 1000 esemplari prodotti dalla Carrozzeria Touring

Strana storia, quella dell’Alfa Romeo Giulia Sprint GTC. Sulla carta un potenziale successo, nella realtà un’auto che riscuote pochi consensi: sono solo un migliaio i clienti che decidono di acquistarla, staccando un assegno da ben 2.395.000 di lire di allora. A titolo di confronto, la Giulia Sprint GT costa circa 200.000 lire in meno.

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Vediamo di inquadrare meglio il contesto storico di questa bella ma poco fortunata vettura. Siamo nel 1965 e Alfa Romeo pensa ad una sostituta per la Giulia Spider, giunta ormai al capolinea. Due anni prima Bertone ha disegnato la splendida Giulia Sprint GT e si decide di affidargli anche il progetto della versione a cielo aperto. L’atelier torinese svolge il proprio compito alla perfezione, eliminando il padiglione e lasciando inalterata la carrozzeria fino alla linea di cintura. I tratti fondamentali della Giulia GTC riprendono quelli della coupè, che tanto è piaciuta alla clientela Alfa Romeo. Il tettuccio in tela è a scomparsa pressochè totale e, una volta abbassato, può essere nascosto da un copri-capote. Per ottenere questo pregevole risultato estetico è stato necessario modificare la conformazione del divano posteriore, riducendo lo spazio a disposizione dei passeggeri. Dal punto di vista meccanico l’Alfa Romeo Giulia GTC ricalca la configurazione della Sprint GT ed è disponibile unicamente con il motore bialbero da 1.6 litri (106 cv DIN).

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Alfa Romeo Giulia Sprint GTC

La produzione in serie non avviene negli stabilimenti di Arese ma è affidata alla Carrozzeria Touring di Nova Milanese, storico partner dell’Alfa Romeo fin dagli anni Trenta.
E’ una scelta piuttosto inusuale, considerando che Touring ha sempre lavorato su vetture di propria concezione mentre in questo caso si riduce a mero esecutore di un progetto altrui. Occorre però precisare che a metà anni Sessanta la prestigiosa carrozzeria milanese sta attraversando un periodo travagliato e la produzione dell’Alfa Romeo Giulia Sprint GTC potrebbe essere stata vista come una possibilità di superare la crisi.
L’operato della Touring non si limita al semplice assemblaggio, ma include lo studio dei rinforzi strutturali necessari a mantenere la rigidità della scocca. L’Alfa Romeo Giulia Sprint GT ha un comportamento stradale eccellente e la corrispondente versione cabrio deve mantenere le medesime qualità. Il lavoro di irrobustimento eseguito dalla Carrozzeria Touring sembra ben fatto e le doti stradali sono inalterate, come si evince dalle impressioni di guida riportate da Quattoruote nel 1965.

Eppure queste ottime premesse non bastano per fare della Giulia GTC una macchina di successo. Perchè? Noi ipotizziamo principalmente due motivi.
In primo luogo la configurazione cabriolet a quattro posti -ancorchè teorici- è storicamente poco gradita nel nostro Paese. Per tradizione, gli automobilistici italiani privilegiano da sempre le spider. L’enorme successo della Giulietta Spider ne è la conferma, ma potremmo citare anche altri modelli. Nell’Italia di quegli anni l’auto scoperta è vista come un oggetto ludico e la praticità dei quattro posti non è tra le prerogative fondamentali. Solo molto tempo dopo, con le BMW serie 3 cabrio degli anni Ottanta, ci sarà un’inversione di tendenza.
In seconda battuta le dicerie -tutte da verificare, peraltro- secondo cui l’Alfa Romeo Giulia Sprint GTC sarebbe afflitta da infiltrazioni d’acqua e problemi di rigidità strutturale. Sul primo eventuale difetto si potrebbe anche soprassedere, considerando che con tutta probabilità è una pecca comune ad altre auto del medesimo periodo. Il secondo invece (ripetiamo, non confermato e in antitesi con la prova di Quattroruote) potrebbe essere sembrato imperdonabile al pubblico alfista, da sempre attentissimo alle doti dinamiche delle vetture Alfa Romeo.

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Alfa Romeo Giulia Sprint GTC

Forse le ragioni del flop non sono solo quelle da noi ipotizzate, ma resta il fatto che di GTC se ne vendono pochine, per lo più all’estero. 1000 esemplari circa, un centinaio dei quali con guida a destra. La produzione continua fino al 1966, quando Alfa Romeo presenta la Spider di Pininfarina, meglio conosciuta come Duetto. Il nuovo modello (sempre basato sulla Serie 105) ha una forte personalità e una carrozzeria ispirata ai prototipi 6C Super Flow che conquista il pubblico. L’apparizione ne Il Laureato fa il resto, rendendo l’Alfa Romeo Spider un oggetto di culto e facendo presto dimenticare la cabriolet prodotta da Touring.
Ai giorni nostri la situazione appare ribaltata: la Giulia GTC, forte della sua rarità, è molto ambita dai collezionisti Alfa Romeo e può spuntare valutazioni piuttosto elevate. Riteniamo che un esemplare in ottime condizioni possa costare anche il doppio di una Spider “osso di seppia”. Non male per una vettura che ai suoi tempi fu un mezzo flop. Ma d’altronde si sa, il tempo è galantuomo.