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Nascono le Officine Abarth Classiche

Da oggi anche le vetture dello Scorpione hanno un punto di riferimento ufficiale, le nuove Officine Abarth Classiche. Ho appreso qualche giorno fa della nascita di questa iniziativa mirata al restauro e alla certificazione delle Abarth storiche: mi sembra un’idea molto interessante e in linea con quanto proposto dai maggiori marchi automobilistici europei. Il cosiddetto heritage, che possiamo riassumere in un mix di tradizione e patrimonio storico, è ormai diventato un fattore molto importante. Forse -ipotizzo io- per compensare almeno in parte le caratteristiche dell’automobile moderna, che privilegia giustamente la sicurezza e il risparmio energetico ma per contro ha perso buona parte del suo contenuto emozionale.

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Con le Officine Abarth Classiche il Gruppo FCA aggiunge un altro tassello alla conservazione dei suoi modelli storici, affiancando i programmi Ferrari e Maserati Classiche e il prezioso Archivio Storico Alfa Romeo. Il nuovo servizio, riservato alle Abarth che abbiano almeno 20 anni di età, si occupa di numerosi aspetti che vanno dalla certificazione delle parti meccaniche (quelle che più di ogni altra caratterizzano questi modelli speciali) a un programma di restauro completo. Per censire le vetture è stato costituito il Registro Abarth in collaborazione con il già esistente Registro Fiat Italiano. Il tutto fa capo a una nuova officina di circa 900 mq allestita ad hoc, che da oggi rappresenta la nuova “casa” delle Abarth storiche.

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Nascono le Officine Abarth Classiche

Credo che il progetto Officine Abarth Classiche sia importante per almeno tre ragioni. In prima battuta perché costituisce una fonte autorevole in grado di certificare la meccanica delle vetture, un servizio utilissimo in quei casi -come per le Abarth più preziose- dove c’è purtroppo il rischio di imbattersi in vetture non conformi. In secondo luogo perché la struttura è in grado di fornire ed eventualmente ricostruire i ricambi, che per i modelli italiani non sono sempre facilmente reperibili a differenza di quanto avviene ad esempio per le automobili inglesi. Il terzo ed ultimo motivo è squisitamente culturale: una simile iniziativa conferma la volontà di conservare e valorizzare il passato, seguendo il percorso intrapreso con la ristrutturazione e la successiva riapertura del Museo Storico Alfa Romeo. Brava FCA!

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Un libro racconta Tino Brambilla

All’anagrafe è Ernesto Brambilla, ma per tutti è semplicemente il Tino. Soprattutto a Monza, la città dove è nato nel 1934 e dove sorge l’Autodromo che lo ha spesso visto protagonista. A settembre, grazie al lavoro di Walter Consonni, uscirà il libro Tino Brambilla – Mi è sempre piaciuto vincere che ne racconta la vita e le imprese sportive.

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Tino Brambilla – Mi è sempre piaciuto vincere

Meccanico di professione, Tino inizia a gareggiare in moto negli anni Cinquanta, per poi passare alle quattro ruote.
Il suo esordio al volante coincide con un periodo irripetibile delle corse automobilistiche, segnato purtroppo da gravi tragedie. Brambilla vince il Campionato Italiano di Formula 3 nel 1966 e corre nella stessa categoria anche l’anno successivo, quello segnato dal triste GP di Caserta in cui scompaiono tre piloti.
Nel 1968 passa alla Formula 2, la categoria che gli riserva le più grandi soddisfazioni: con la Ferrari Dino F2 vince diverse gare sia nel Campionato Europeo che nella mitica Temporada Argentina.
Sul circuito di casa Tino guida anche la Formula 1, purtroppo senza troppe soddisfazioni. Nel 1963 manca la qualificazione con una vecchia Cooper-Maserati e nel 1969, quando sembra ormai cosa fatta, rinuncia a partecipare con la Ferrari 312.

Da questo momento in avanti si concentra sulla carriera del fratello Vittorio, compagno sia nelle corse che in quelle goliardate rimaste celebri ancora oggi. Rigorosamente in auto o in sella alla moto, le “imprese” dei fratelli Brambilla si tramandano fino ai giorni nostri, accendendo la nostalgia degli appassionati brianzoli.

Walter Consonni -che di Brambilla è amico personale- racconta la vita del campione monzese attraverso aneddoti di prima mano che si preannunciano imperdibili. Il contenuto del libro è basato su circa un anno e mezzo di conversazioni tra l’autore e lo stesso Tino Brambilla, che con grande lucidità racconta i suoi 80 anni di vita, in pista e non. Oltre che agli appassionati di corse in senso stretto, crediamo che l’opera di Consonni possa interessare anche a chi desideri fare un tuffo nella Monza di 40 o 50 anni fa, con i suoi personaggi e i suoi luoghi storici.

Tino Brambilla – Mi è sempre piaciuto vincere di Walter Consonni è edito da Nada Editore e sarà disponibile nelle librerie a partire da settembre 2015 al prezzo di 25 Euro. Prossimamente pubblicheremo su Gigleur.it la nostra recensione del libro!

 

Immagini: Formulapassion.it; Walter Consonni

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Una Innocenti Spider venduta all’asta Artcurial

Quasi 18.000 € per l’esemplare della collezione Baillon

L’asta Artcurial tenutasi il 6 febbraio in occasione del salone parigino Retromobile ha destato l’interesse di tantissimi appassionati. Buona parte dei lotti provenivano dalla collezione Baillon, una raccolta di 60 vetture conservate per decenni in un cascinale francese. Tra di esse spiccavano modelli molto pregiati, uno su tutti la Ferrari 250 Spider California appartenuta ad Alain Delon.

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Ma accanto a Ferrari, Maserati e numerose vetture d’anteguerra ha trovato posto anche una Innocenti S di colore rosso (lotto n. 53). La casa d’asta non ha comunicato l’anno di costruzione della piccola spider italiana, ma possiamo presumere che sia di metà anni Sessanta: questo modello infatti è rimasto in listino dal 1963 al 1966 circa, prendendo il posto della precedente Innocenti 950 Spider.
Forse la presenza in un catalogo così prestigioso potrebbe destare l’attenzione verso la Innocenti Spider. Non possiamo affermarlo con certezza, ma crediamo che un palcoscenico di respiro internazionale come l’asta Artcurial possa giovare a questo modello raro ma ancora trascurato dai collezionisti.
La Innocenti S andata in asta è un autentico barn find (letteralmente “ritrovamento nel granaio”) di quelli che da un po’ di tempo esaltano gli appassionati di auto d’epoca. La vettura mostra i segni di un lungo abbandono ma ci sembra assolutamente recuperabile con un buon restauro.

Nello specifico questo esemplare si presenta abbastanza completo, ad eccezione di qualche particolare mancante come il paraurti posteriore, le coppe ruota, i profili della calandra e l’anello servo-clacson. Gli unici dettagli non coerenti con la vettura ci sembrano essere lo specchietto retrovisore -quasi introvabile l’originale- e uno strumento supplementare inserito nel cruscotto.

Proprio la plancia è uno degli aspetti più interessanti della Innocenti S, che ripropone in scala ridotta un completissimo cockpit a cinque orologi degno delle migliori granturismo. Osservando la Innocenti Spider si colgono diverse citazioni stilistiche delle classiche sportive dell’epoca. Sembrerebbe che l’autore, il designer americano Tom Tjaarda, abbia voluto in qualche modo sintetizzare gli stilemi delle GT italiane in questa sua opera prima.
Per i patiti dell’originalità, nel vano motore è ancora presente l’adesivo dell’epoca che suggerisce l’uso di prodotti Agip. Manca invece la scatola filtro, peculiare di questo modello, sostituita da due elementi sportivi. Il resto della meccanica è condiviso con le “cugine” britanniche Austin Healey Sprite e MG Midget, pertanto la reperibilità dei ricambi non dovrebbe essere problematica.

Noi crediamo che la Innocenti S abbia tutte le carte in regola per un buon futuro collezionistico: è stata prodotta in pochi esemplari (circa 2.000) e presenta diverse migliorie rispetto al modello 950 Spider da cui deriva, tra cui i freni anteriori a disco. Non da ultimo, può vantare la firma della storica carrozzeria italiana Ghia, che ha disegnato vetture per Ferrari, Jaguar, Alfa Romeo ed Aston Martin.

A fronte di una stima iniziale compresa tra i 3.000 e i 5.000 €, il prezzo finale di aggiudicazione è stato di ben 17.880 €, comprensivo dei diritti d’asta. Briciole, se paragonati agli oltre 16 milioni di Euro totalizzati dalla Ferrari ex-Alain Delon, ma pur sempre una cifra significativa rispetto alle quotazioni delle riviste di settore (circa 7.000 € per un esemplare in buono stato). Chissà che l’eco mediatica dell’asta francese non possa in qualche modo far riscoprire anche questa bella e rara spider italiana.

Immagini: Artcurial.com

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Iso Rivolta: qualche idea per il 2015

L’IsoMuseo e un raduno per i 50 anni della Grifo G.L.

Metti una bella domenica di fine dicembre e una dozzina di appassionati Iso Rivolta. Quale occasione migliore per scambiarsi gli auguri e parlare del nuovo anno? E’ nato così, quasi per caso, un meeting improvvisato che ha visto la partecipazione di alcuni fan del marchio, quelli che in gergo si chiamano Isoisti. L’ambiente informale e l’atmosfera amichevole, tipici della “grande famiglia” Iso Rivolta, hanno fatto da contorno ad alcune interessanti discussioni sulle prossime iniziative dedicate alla casa automobilistica di Bresso.

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In primis il futuro dell’Iso Museo, un’obiettivo tanto atteso che al momento è ancora in una fase di stallo. Gi ex-capannoni di via Vittorio Veneto ospitano già gli uffici delle Poste Italiane e si potrebbero prestare ad ulteriori impieghi, grazie all’ampia superficie e alla possibilità di usufruire di un’area coperta. L’intento principale è ovviamente la creazione del Museo Iso Rivolta che, oltre all’esposizione di motociclette e automobili, potrebbe includere un centro di documentazione e un archivio storico. Tra le nuove idee anche un simulatore di guida (che permetterebbe di pilotare, seppure in modo virtuale, la Iso-Marlboro di Formula 1) e altri contenuti multimediali a disposizione dei visitatori. Ci sembra valida anche la proposta di ricavare uno spazio per due storiche aziende milanesi, Condor e Voxson, leader nella produzione di autoradio degli anni Sessanta.

L’altro grande proposito per l’anno venturo è l’Iso Ecspo, il raduno internazionale in programma per il 9-10 maggio 2015. A distanza di due anni dal fortunato IsoBiz Tour del 2013, ricorre un altro anniversario importante: il cinquantenario della Iso Grifo G.L., tra i modelli più rappresentativi della casa di Bresso. La pianificazione dell’evento è coordinata da Flavio Campetti -già autore del volume Da Iso a Isorivolta– e include una serie di proposte di grande interesse. Tra di esse spicca il desiderio di invitare alcune delle personalità che hanno recitato un ruolo di primo piano nella storia della Iso Rivolta. Magari anche il celebre designer Giorgetto Giugiaro, che negli anni Sessanta tracciò le linee delle Iso GT, Grifo e Fidia. Auspicabile anche la presenza dell’ing. Piero Rivolta -da sempre attento a queste iniziative- e di quei piloti che portarono in gara le Iso, sia nelle gare endurance che nel Mondiale F1.

Ma Iso Ecspo non è solo guardare al passato: nell’intento degli organizzatori si ipotizza l’uso dello spazio Oxy.gen, una struttura avveniristica polifunzionale che potrebbe essere sede di una conferenza con ospiti di rilievo.
Rimaniamo in attesa di ricevere le prossime news dal Comitato IsoMillenium, certi che il 2015 vedrà crescere ancora di più l’apprezzamento verso il marchio Iso Rivolta.

Le Renault d’epoca per i 50 anni di Bona B. e C.

Lo storico concessionario Renault di Lissone è attivo dal 1964

Lo scorso weekend si è celebrato il cinquantesimo anniversario di attività del concessionario Renault Bona B. e C., storico rivenditore del marchio francese con sede a Lissone, nel cuore della Brianza. Per festeggiare questo importante traguardo professionale è stata allestita una selezione di alcuni modelli Renault d’epoca con la collaborazione di clienti e appassionati del marchio.
Le vetture storiche, riunite in un salone adiacente allo spazio espositivo, rappresentavano alcuni tra i modelli più significativi della Régie e spaziavano dalle utilitarie alle sportive.
Immancabile la Renault 4, autentico best-seller rimasto in listino per oltre 30 anni attraverso innumerevoli versioni ed allestimenti. Spartana e un po’ anticonformista, è stata un riferimento per le utilitarie votate alla praticità d’uso.
Gli anni Sessanta erano ben rappresentati da due modelli inusuali e piuttosto rari a vedersi sulle nostre strade: una Renault Caravelle cabriolet e una Dauphine Alfa Romeo. Sì, avete letto bene: per un certo periodo Renault organizzò la produzione su licenza di questo modello, che veniva assemblato presso gli stabilimenti Alfa Romeo. Questa strategia commerciale venne utilizzata sia per la Dauphine che per le primissime R4.

Di tutt’altro genere le altre vetture esposte, che mostravano l’anima sportiva della Renault. Presenti ben due Renault 5 Turbo a motore centrale, declinate in versione Turbo 1 (rossa) e Turbo 2 (blu). La prima, in configurazione praticamente originale, rappresentava quella più ambita dai collezionisti grazie ad alcuni dettagli che la rendono più pregiata, come le parti in alluminio e l’inconfondibile allestimento interno. L’altro esemplare invece poteva contare su una preparazione meccanica secondo le specifiche del Gruppo 4, cioè il regolamento più permissivo tra quelli in vigore all’epoca. “Queste vetture”, ci ha spiegato il titolare Carlo Galimberti, “sono rimaste nel cuore degli appassionati grazie ai successi sportivi, così come avvenuto in precedenza per le Alpine-Renault A110. Ai loro tempi hanno vinto tantissimo”.

Non bisogna dimenticare che la concessionaria Bona B. e C. ha alle spalle anche un passato sportivo, avendo preso parte con successo ai trofei monomarca Renault negli anni Ottanta. La partecipazione alle competizioni in pista era testimoniata dalle numerose foto dell’epoca esposte per l’occasione.
A chiudere la selezione due Alpine-Renault prodotte negli anni Novanta. Una V6 GTA Le Mans del 1990 in edizione limitata e una A610, ovvero il modello che ne ha preso il posto nel 1991. Entrambe sono vetture prodotte in quantitativi molto bassi (325 esemplari per la Le Mans, 818 per la A610) e poco diffuse sul mercato italiano, pertanto vederne due insieme è stata un’opportunità decisamente rara.
A fare da sfondo all’evento l’autosalone appena rinnovato, nel quale spiccava l’ultima arrivata di casa Renault, la nuova Twingo. Giunta alla terza generazione, l’utilitaria francese introduce per la prima volta il motore e la trazione posteriori.

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Addio a De Cesaris

Debuttò in Alfa Romeo e corse in F1 dal 1980 al 1994

Scompare a 55 anni Andrea De Cesaris, vittima di un incidente motociclistico. Il pilota romano aveva partecipato a 208 Gran Premi di Formula 1, dal 1980 al 1994. Dopo i brillanti esordi in kart passa alla Formula 3, scegliendo di trasferirsi in Inghilterra per disputare la difficile serie britannica. Successivamente corre nella Formula 2 inglese, giungendo secondo assoluto nel campionato 1979. A soli ventun anni fa il suo esordio in Formula 1 con l’Alfa Romeo, prendendo parte a due GP della stagione 1980. Nel medesimo anno partecipa all’Europeo di Formula 2, arrivando quinto a fine stagione. Da questo momento ha inizio la sua vera carriera in Formula 1: nel 1981 corre con la McLaren e conquista il suo primo punto mondiale. Il 1982 segna il ritorno all’Alfa Romeo, con la quale disputerà forse sue più belle stagioni: in due anni ottiene una pole-position, un secondo e due terzi posti come risultati migliori. Negli anni successivi De Cesaris corre per Ligier, Minardi, Brabham, Rial, Dallara, Tyrrell e Jordan, riuscendo ad andare a punti in diverse occasioni e cogliendo anche due terzi posti (GP Belgio 1987 su Brabham, GP Canada 1989 su Dallara). La sua carriera nella massima serie ha termine nel 1994, dopo 15 anni di gare e un totale di 59 punti iridati.