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Storiche: la “bolla” dei prezzi sta finendo?

Dopo qualche anno di prezzi folli la “bolla” delle auto storiche potrebbe iniziare a sgonfiarsi. Non ho nessuna certezza, ma ci sono diversi indizi che mi fanno pensare che il mercato possa finalmente tornare a valori più ragionevoli. A titolo esemplificativo vorrei fare riferimento ad alcune Alfa Romeo d’epoca che -incolpevolmente- sono tra le auto più interessate dall’aumento sfrenato delle quotazioni. Continua a leggere

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Mercato auto d’epoca, gli exploit del 2015

La fine dell’anno si avvicina e vorrei fare qualche riflessione sul mercato delle auto d’epoca e sulle tendenze del 2015. Ho scelto di concentrarmi su quei modelli per così dire accessibili, senza tirare in ballo le auto di fascia alta che fanno spesso storia a sé (si pensi ad esempio a certe valutazioni che sono possibili solo in occasione delle aste più prestigiose). L’idea è quella di restare su quelle auto che possano interessare a un numero sufficientemente ampio di appassionati, scegliendo alcuni modelli che a mio avviso hanno fatto registrare notevoli incrementi in termini di valutazioni economiche, non sempre condivisibili. La selezione è assolutamente soggettiva e prende spunto dalle inserzioni di vendita che si possono trovare sia sul web che sulle riviste di settore.

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Alfa Romeo GT 1300 Junior “Scalino”

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Alfa Romeo GT 1300 Junior “Scalino”

L’Alfa Romeo GT 1300 Junior “Scalino” è sicuramente una delle storiche più richieste del momento e, pur essendo la entry level tra le Giulia GT, le sue quotazioni sono ormai in netta ascesa. Per un esemplare ben conservato o restaurato a regola d’arte qualcuno azzarda persino richieste attorno ai 25.000 €: una cifra a mio avviso ingiustificata considerando che con un budget simile si può acquistare una 2000 GT Veloce, ovvero il top di gamma tra le coupé Alfa Romeo serie 105.
Cosa ha determinato questa assurda impennata? Personalmente credo che sia tutto merito della linea: in un certo qual modo l’Alfa Romeo GT 1300  Junior “Scalino” è vista come uno dei modelli più puri esteticamente perché -al netto della mascherina semplificata- ripropone in toto il disegno originale di Giugiaro. La capostipite Giulia Sprint GT (proposta anche in versione Veloce) è infatti ben più rara e costosa, pertanto le prime GT Junior diventano spesso una scelta obbligata per chi ama il look delle origini ma ha un budget più limitato. Aggiungiamoci che con un po’ di immaginazione una GT 1300 “Scalino” assomiglia anche alla mitica Giulia GTA, divenuta ormai un pezzo da alto collezionismo. Forse il fascino del modello da corsa giova anche a queste prime GT Junior, che in questo momento di accessibile hanno solo il nome. Se ne acquistate una tenetela rigorosamente originale!


 

 Porsche 912

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Porsche 912 Targa

La Porsche 912 è la seconda delle mie scelte, essendo diventata in breve tempo un pregiato modello da collezione. Alcune vetture sono proposte in vendita ad oltre 40.000 €, più del doppio di quanto era usuale sentirsi chiedere fino a pochi anni fa. Mossa da un boxer a 4 cilindri da 1.6 litri, la 912 era spesso vista come la sorella minore della più blasonata Porsche 911 e quindi un po’ trascurata. Oggi i primi esemplari -con plancia non rivestita e strumentazione a 3 orologi- sono autentici oggetti di culto, al pari delle Targa soft-window con lunotto morbido in tela.
In questo caso credo che l’incremento dei prezzi sia la naturale conseguenza delle valutazioni stellari raggiunte dalle coeve Porsche 911: alcune versioni delle cosiddette pre-bumper (prodotte fino al 1973) passano in scioltezza i 100.000 €. Con un simile traino anche le tranquille Porsche 912 sono diventate d’un tratto molto appetibili e… costose. Volendo essere obiettivi bisogna riconoscere che alla fine la 912 tanto “ferma” non è. Con 90 cv di potenza non può certo impensierire il flat-six della 911 ma le sue prestazioni sono abbastanza allineate con quelle dell’Alfa Romeo Giulia Sprint GT, quindi considerate brillanti per lo standard degli anni Sessanta. Attenzione a non confonderla con la Porsche 912 E del 1976, prodotta per un solo anno in attesa della nuova 924: è tutt’altra macchina.


 

 Fiat Dino Coupè

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Fiat Dino Coupè

Terzo posto per la Fiat Dino Coupé. Sembra che anche per la GT torinese sia venuto il momento della ribalta, con richieste che possono oscillare tra i 30.000 e i 40.000 €. Niente male, se pensiamo che per tanti anni -oscurata dalla bellissima Dino Spider Pininfarina- la Fiat Dino Coupé Bertone è stata a torto ritenuta meno riuscita esteticamente. In più mettiamoci che, nonostante fosse poco richiesta dal mercato, aveva comunque una meccanica sofisticata e impegnativa da mantenere/restaurare, caratterizzata dalla avveniristica accensione elettronica Dinoplex. Chi si sarebbe accollato i suoi costi di gestione a fronte di un valore commerciale limitato? Pochi, solo i veri cultori del modello. Quelli che con buona probabilità sono riusciti a mettersela in garage alla metà del prezzo attuale.
Oggi invece, con la Fiat Dino Spider ormai valutata alla stregua di una Ferrari, penso che gli appassionati abbiano capito che in fondo la Dino Coupé offre le medesime prerogative tecniche della Spider sotto una carrozzeria firmata da un designer altrettanto prestigioso. Ed ecco spiegato l’aumento dei prezzi, almeno secondo me. La Dino Coupé è stata prodotta con motori da 2 e 2.4 litri, sempre con frazionamento V6: a parità di prezzo io sceglierei la prima, che vanta il propulsore con basamento in alluminio e qualche dettaglio estetico più ricercato. E pazienza se al retrotreno ci sono ancora il ponte rigido e le balestre…


 

 Alfa Romeo Montreal

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Alfa Romeo Montreal

Chiudo il quartetto con un’altra granturismo italiana, l’Alfa Romeo Montreal. Ferma per anni su valutazioni attorno ai 30.000 €, nel 2015 la V8 di Arese ha letteralmente preso il volo e non è affatto insolito sentirsi chiedere prezzi più che raddoppiati. La sua iniezione meccanica SPICA -notoriamente delicata e impegnativa da mettere a punto- e qualche perplessità sul telaio di derivazione Giulia (progettato in origine attorno al bialbero da 1.6 litri) sono i fattori che per molto tempo hanno frenato gli entusiasmi degli appassionati e calmierato le quotazioni. Di recente, con il marchio Alfa Romeo in cima alle preferenze degli appassionati italiani ed esteri, sembra che le esitazioni siano sparite e di frequente le Montreal in vendita sono proposte a cifre che possono spaziare dai 55.000 a 75.000 €.
Senza voler giustificare l’impennata dei prezzi credo sia giusto riconoscere i pregi oggettivi dell’Alfa Romeo Montreal. In primo luogo la linea, firmata dal grande designer Marcello Gandini e per certi versi simile a quella della Lamborghini Miura (mi riferisco soprattutto alla distribuzione dei volumi). In seconda battuta la meccanica raffinata, con il V8 da 2.6 litri -parente stretto del motore che equipaggia l’Alfa Romeo 33 Stradale- accoppiato per l’occasione al cambio sportivo ZF con prima marcia in basso a sinistra. Verosimilmente sottostimata per anni, credo che fosse in qualche modo prevedibile che prima o poi il mercato si accorgesse di questa grande Alfa Romeo.

Vuoi darci il tuo parere sul mercato delle auto d’epoca? Scrivi la tua opinione nei commenti!

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Museo Alfa Romeo Fratelli Cozzi

Legnano (MI), 23 ottobre 2015 – Un santuario. Questa è la prima cosa a cui ho pensato quando sono entrato nel nuovo Museo Alfa Romeo Fratelli Cozzi. Un santuario dove ogni alfista passerebbe volentieri un po’ di tempo a contemplare alcune tra le auto più belle della casa milanese, compiendo un autentico viaggio nella storia del marchio. A partire dal 1955 l’autosalone Fratelli Cozzi di Legnano diventa il primo servizio di vendita e assistenza Alfa Romeo per la provincia di Milano, quello che nel gergo di una volta si definiva commissionaria. Nei primi anni Sessanta viene promosso a concessionario ufficiale, rafforzando ulteriormente il legame con la casa madre. Continua a leggere

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Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti

Bei tempi, quando per fare una macchina sportiva bastava un “motorino” da soli 1.3 litri. Oggi sembra quasi impossibile, abbagliati dalle potenze assurde delle supercar odierne. Negli anni Sessanta invece erano perfetti per far volare una berlinetta leggerissima con il Biscione sul cofano. Sconosciuta ai più, l’Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti è un gioiello che racchiude in sé il meglio della tecnica di quegli anni, quando l’automobile italiana era sinonimo di eccellenza.

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No, non è un modello prodotto in serie. La Goccia è un esemplare unico che nasce dall’irripetibile unione di tre elementi: la base meccanica della Giulietta Sprint Veloce, lo stile di Giovanni Michelotti e –dulcis in fundo– le sapienti modifiche di Conrero.
L’auto ha una vita piuttosto movimentata che inizia nel 1957, quando lascia gli stabilimenti del Portello con le sembianze di un’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (Tipo 750E, numero di telaio #04718). I primi esemplari di questo modello hanno un allestimento molto spartano, quasi da macchina da corsa. I finestrini scorrevoli in plexiglas, così come l’assenza del divanetto posteriore, sono dettagli mirati a contenere il peso della vettura. In fin dei conti i clienti sportivi non si preoccupano dello scarso comfort e guardano più che altro alle prestazioni, pensando magari di utilizzare la loro Giulietta anche in gara.

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Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti

Qualche anno dopo la Giulietta #04718 viene ricarrozzata, seguendo una moda piuttosto diffusa tra i piloti di allora. La trasformazione è opera dello specialista milanese Zagato, capace di realizzare una carrozzeria più aerodinamica di quella di serie. Le vetture così modificate sono conosciute in gergo come Giulietta SVZ (Sprint Veloce Zagato) e possono presentare differenze anche marcate tra un esemplare e l’altro per via della costruzione artigianale. In seguito la stessa Alfa Romeo si rivolge proprio a Zagato per produrre in piccola serie un modello con carrozzeria particolare destinato alle corse, la Giulietta SZ.

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Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti

Nel medesimo periodo la vettura oggetto dell’articolo abbandona la configurazione SVZ per assumere una veste ancora più insolita. Nel 1961 la Giulietta #04718 riceve una nuova carrozzeria in alluminio disegnata da Giovanni Michelotti, uno dei designer automobilistici più prolifici in assoluto (in carriera firma circa 1.200 vetture). Lasciando inalterato il passo, Michelotti definisce una silhouette bassa e slanciata, caratterizzate dalle linee arrotondate tipiche di quegli anni. Grazie alla calandra a tre lobi il frontale mantiene un forte family feeling con gli altri modelli Alfa Romeo, mentre i gruppi ottici carenati -decisamente all’avanguardia- sono molto favorevoli dal punto di vista aerodinamico.
La linea del padiglione -bassissimo- e l’andamento della coda fastback ricordano un’altra celebre creazione dello stesso designer, l’Alpine-Renault A110. Rispetto alla berlinetta francese la Goccia ha una coda più arrotondata, non ancora influenzata dai dettami del professor Kamm. Da questo punto di vista appare meno moderna dell’Alpine, dotata invece di coda tronca. Semplicemente meravigliose le maniglie delle porte a bacchetta, retaggio delle auto sportive degli anni Cinquanta.

Il cuore di questa specialissima Alfa Romeo Giulietta è l’apprezzato bialbero da 1.290 centimetri cubici che ha debuttato sulla Sprint Veloce del 1956. Alimentato da due carburatori Weber doppio corpo, mostra una naturale propensione a salire di giri grazie alla sua configurazione quasi “quadra” (alesaggio 74 mm, corsa 75 mm). Le sapienti modifiche dell’officina Conrero si traducono in una potenza massima di circa 130 cv, notevolissima in rapporto alla cilindrata. Anche ai giorni nostri infatti non è così frequente trovare un motore aspirato con una potenza specifica prossima ai 100 cv/litro. Grazie a questo propulsore eccezionale, alla raffinata aerodinamica e al peso di soli 750 kg la Goccia Michelotti supera i 220 Km/h.

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Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti

L’esordio in gara della Goccia avviene sul circuito di Monza. Guidata dall’equipaggio Munaron-De Leonibus prende parte alla Coppa Ascari 1961, giungendo ottava assoluta al traguardo e settima nella classe GT 1.300.
Nel suo palmarès si contano anche tre partecipazioni alla Targa Florio: il risultato migliore è il 12° posto assoluto (4° di classe) del 1962, seguito dal 24° conquistato nel 1963 e dal ritiro nell’edizione 1964.

Una simile carriera agonistica dà ancora più fascino all’Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti, rendendola un tassello significativo -anche se poco noto- nella grande epopea sportiva del marchio di Milano.

 

Immagini: Carstyling.ru; Auto Italiana

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Alfa Romeo Giulia GT, tutti i modelli

L’anno in corso ha confermato che l’Alfa Romeo Giulia GT è tra i modelli più richiesti dagli appassionati di auto d’epoca. La coupé firmata Bertone è uno dei modelli più in voga del momento e anche le sue valutazioni sembrano riflettere il grande apprezzamento riscosso da questa splendida Alfa Romeo.

Iniziamo col dire che la Giulia GT è un modello particolarmente longevo. Attraverso le sue numerose varianti è stata in listino dal 1963 al 1976, totalizzando oltre 200.000 unità prodotte. Non stiamo quindi parlando di un’auto rara in senso stretto, ma la reperibilità può variare considerevolmente a seconda del modello.
La capostipite è la Giulia Sprint GT del 1963, creata come erede della apprezzatissima Giulietta Sprint e mossa dal bialbero da 1.6 litri (106 cv). Esiste anche una rara versione Lusso dotata di interni in pelle: se ne trovate una è da non perdere!
La Giulia Sprint GT Veloce del 1965 introduce un motore di pari cilindrata ma più potente (109 cv) e un allestimento che comprende sedili sportivi, calandra a tre listelli cromati e i tipici quadrifogli sui montanti posteriori. A nostro avviso queste sono le due le Alfa Romeo Giulia GT più significative dal punto di vista storico e collezionistico, ma ormai sono merce rara (e cara, specialmente la Veloce).

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Alfa Romeo Giulia GT Junior 1300 “Scalino”

La Giulia GT Junior 1300 nasce nel 1966 come modello d’ingresso ed è la più diffusa in assoluto con circa 90.000 esemplari costruiti. Rappresenta anche quella più facilmente reperibile sul mercato italiano, a quei tempi poco incline ad acquistare le cilindrate medio-alte. Il suo motore da 1.3 litri (90 cv) ha carattere e conferisce alla GT Junior un comportamento da vera Alfa Romeo. La prima serie, definita “Scalino”, mantiene quasi inalterata la linea della Giulia Sprint GT ma presenta finiture semplificate per contenere il prezzo di vendita. Attorno al 1970 viene dotata di un cruscotto a due orologi molto simile a quello della sorella maggiore 1750 GT Veloce. Il modello del 1971 si chiama semplicemente GT Junior 1300 e perde il caratteristico “scalino” in favore del cofano piatto, oltre ad introdurre alcune migliorie tecniche come il circuito frenante sdoppiato con servofreno di serie. A partire dal 1972 è possibile richiedere il motore da 1.6 litri, offerto alla stregua di un qualsiasi optional. Nel 1974 arriva la GT Junior “Unificata”: esteriormente è quasi identica alla 2000 GT Veloce e rimane in listino fino ai primi mesi del 1976.

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Alfa Romeo 2000 GT Veloce

La 1750 GT Veloce, prodotta dal 1968 al 1971 in due serie differenti, è considerata una delle versioni più riuscite dell’Alfa Romeo Giulia GT. Potente (114 cv) e ben rifinita, è dotata di alcuni dettagli stilistici che la rendono inconfondibile come il frontale a 4 fari. La prima serie ha sedili sportivi ispirati alla GTA e pedaliera infulcrata al pavimento, mentre la seconda serie offre sedili più convenzionali e la pedaliera sospesa.
Nel 1971 viene presentata la 2000 GT Veloce, massima espressione della serie grazie al suo motore 2 litri da 130 cv. La nuova calandra con lo scudetto stilizzato dà un aspetto più elegante al frontale, mentre i gruppi ottici posteriori sono maggiorati e includono le luci di retromarcia. Gli interni sono particolarmente curati sotto il profilo ergonomico e viene introdotto un nuovo cruscotto, dal design moderno ma forse meno accattivante di quello della 1750 GT Veloce.

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Alfa Romeo Junior Zagato

Discorso a parte per la Giulia Sprint GTC, cabriolet 2+2 prodotta dalla Carrozzeria Touring. E’ una delle varianti più rare in assoluto ed è molto ambita dai collezionisti del marchio Alfa Romeo. Ai tempi ne sono state prodotte un migliaio e ai giorni nostri ne sopravvivono decisamente meno.
Per chi cerca qualcosa di particolare ci sono le Junior Zagato, che uniscono la validissima meccanica dell’Alfa Romeo Giulia GT 1.3/1.6 a una carrozzeria dal marcato profilo cuneiforme che sembra anticipare la linea della successiva Alfetta GT. Pur preferendo lo stile originale della GT di Bertone crediamo siano vetture molto interessanti, come buona parte di quelle uscite dal prestigioso atelier di Zagato.
Tralasciamo volutamente le GTA 1600 e GTA Junior 1300: sono auto talmente particolari che riteniamo più opportuno lasciarle descrivere agli specialisti del modello.

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Alfa Romeo Giulia Sprint GTC, la storia

Soltanto 1000 esemplari prodotti dalla Carrozzeria Touring

Strana storia, quella dell’Alfa Romeo Giulia Sprint GTC. Sulla carta un potenziale successo, nella realtà un’auto che riscuote pochi consensi: sono solo un migliaio i clienti che decidono di acquistarla, staccando un assegno da ben 2.395.000 di lire di allora. A titolo di confronto, la Giulia Sprint GT costa circa 200.000 lire in meno.

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Vediamo di inquadrare meglio il contesto storico di questa bella ma poco fortunata vettura. Siamo nel 1965 e Alfa Romeo pensa ad una sostituta per la Giulia Spider, giunta ormai al capolinea. Due anni prima Bertone ha disegnato la splendida Giulia Sprint GT e si decide di affidargli anche il progetto della versione a cielo aperto. L’atelier torinese svolge il proprio compito alla perfezione, eliminando il padiglione e lasciando inalterata la carrozzeria fino alla linea di cintura. I tratti fondamentali della Giulia GTC riprendono quelli della coupè, che tanto è piaciuta alla clientela Alfa Romeo. Il tettuccio in tela è a scomparsa pressochè totale e, una volta abbassato, può essere nascosto da un copri-capote. Per ottenere questo pregevole risultato estetico è stato necessario modificare la conformazione del divano posteriore, riducendo lo spazio a disposizione dei passeggeri. Dal punto di vista meccanico l’Alfa Romeo Giulia GTC ricalca la configurazione della Sprint GT ed è disponibile unicamente con il motore bialbero da 1.6 litri (106 cv DIN).

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Alfa Romeo Giulia Sprint GTC

La produzione in serie non avviene negli stabilimenti di Arese ma è affidata alla Carrozzeria Touring di Nova Milanese, storico partner dell’Alfa Romeo fin dagli anni Trenta.
E’ una scelta piuttosto inusuale, considerando che Touring ha sempre lavorato su vetture di propria concezione mentre in questo caso si riduce a mero esecutore di un progetto altrui. Occorre però precisare che a metà anni Sessanta la prestigiosa carrozzeria milanese sta attraversando un periodo travagliato e la produzione dell’Alfa Romeo Giulia Sprint GTC potrebbe essere stata vista come una possibilità di superare la crisi.
L’operato della Touring non si limita al semplice assemblaggio, ma include lo studio dei rinforzi strutturali necessari a mantenere la rigidità della scocca. L’Alfa Romeo Giulia Sprint GT ha un comportamento stradale eccellente e la corrispondente versione cabrio deve mantenere le medesime qualità. Il lavoro di irrobustimento eseguito dalla Carrozzeria Touring sembra ben fatto e le doti stradali sono inalterate, come si evince dalle impressioni di guida riportate da Quattoruote nel 1965.

Eppure queste ottime premesse non bastano per fare della Giulia GTC una macchina di successo. Perchè? Noi ipotizziamo principalmente due motivi.
In primo luogo la configurazione cabriolet a quattro posti -ancorchè teorici- è storicamente poco gradita nel nostro Paese. Per tradizione, gli automobilistici italiani privilegiano da sempre le spider. L’enorme successo della Giulietta Spider ne è la conferma, ma potremmo citare anche altri modelli. Nell’Italia di quegli anni l’auto scoperta è vista come un oggetto ludico e la praticità dei quattro posti non è tra le prerogative fondamentali. Solo molto tempo dopo, con le BMW serie 3 cabrio degli anni Ottanta, ci sarà un’inversione di tendenza.
In seconda battuta le dicerie -tutte da verificare, peraltro- secondo cui l’Alfa Romeo Giulia Sprint GTC sarebbe afflitta da infiltrazioni d’acqua e problemi di rigidità strutturale. Sul primo eventuale difetto si potrebbe anche soprassedere, considerando che con tutta probabilità è una pecca comune ad altre auto del medesimo periodo. Il secondo invece (ripetiamo, non confermato e in antitesi con la prova di Quattroruote) potrebbe essere sembrato imperdonabile al pubblico alfista, da sempre attentissimo alle doti dinamiche delle vetture Alfa Romeo.

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Alfa Romeo Giulia Sprint GTC

Forse le ragioni del flop non sono solo quelle da noi ipotizzate, ma resta il fatto che di GTC se ne vendono pochine, per lo più all’estero. 1000 esemplari circa, un centinaio dei quali con guida a destra. La produzione continua fino al 1966, quando Alfa Romeo presenta la Spider di Pininfarina, meglio conosciuta come Duetto. Il nuovo modello (sempre basato sulla Serie 105) ha una forte personalità e una carrozzeria ispirata ai prototipi 6C Super Flow che conquista il pubblico. L’apparizione ne Il Laureato fa il resto, rendendo l’Alfa Romeo Spider un oggetto di culto e facendo presto dimenticare la cabriolet prodotta da Touring.
Ai giorni nostri la situazione appare ribaltata: la Giulia GTC, forte della sua rarità, è molto ambita dai collezionisti Alfa Romeo e può spuntare valutazioni piuttosto elevate. Riteniamo che un esemplare in ottime condizioni possa costare anche il doppio di una Spider “osso di seppia”. Non male per una vettura che ai suoi tempi fu un mezzo flop. Ma d’altronde si sa, il tempo è galantuomo.

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Sfida Alfa Romeo: Giulia o Alfetta?

Quale scegliere tra i due apprezzati modelli del Biscione

Quest’oggi vi proponiamo un confronto che da molto tempo divide le opinioni degli Alfisti. Meglio la sempiterna Giulia o la più moderna Alfetta? Due progetti che a distanza di dieci anni l’uno dall’altro hanno rappresentato l’eccellenza nel proprio segmento di mercato. Ma andiamo con ordine, prendendo in esame pregi e difetti di ciascun modello.

Alfa Romeo Giulia (1962)

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Alfa Romeo Giulia Super

L’Alfa Romeo Giulia debutta nel 1962 per sostituire l’ormai anziana Giulietta. Per l’epoca è una vettura all’avanguardia, soprattutto per quanto concerne la linea della carrozzeria. Disegnata con l’ausilio della galleria del vento, spiazza il pubblico con il suo design pieno di spigoli, lamierati concavi e linee elaborate. La coda tronca è la sua maggiore peculiarità e mette in pratica su una berlina di serie i concetti aerodinamici del professor Kamm, già sperimentati sulla Giulietta SZ. La prima reazione del pubblico è tiepida, ma ci vuole poco perchè gli automobilisti inizino ad apprezzare le doti di questa berlina destinata a fare scuola. Il bialbero in versione da 1.6 litri offre potenza e soluzioni tecniche di pregio, assecondate dal cambio a 5 velocità. Quest’ultimo è un lusso riservato a poche auto sportive e dà grande lustro alla Giulia. La sua base tecnica diventa il punto di partenza per un’ampia gamma di modelli derivati che spaziano dalla Spider -meglio conosciuta come Duetto– alla fortunatissima Giulia GT, passando per le berline 1750/2000 e le fuoriserie firmate Zagato. Persino la granturismo Alfa Romeo Montreal con motore V8 condivide con la Giulia l’impostazione di base del telaio.

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Alfa Romeo Giulia TI

Punti deboli? Ce ne vengono in mente pochi. La tendenza ad arrugginire nei “soliti” punti, difetto peraltro comune a tutte le auto della sua epoca. Il ponte rigido posteriore forse, che può dare luogo a qualche oscillazione trasversale senza però compromettere la tenuta di strada. Per il resto siamo di fronte a quella che con tutta probabilità è la migliore berlina dell’epoca, con prestazioni eccellenti e un cambio rimasto proverbiale per la dolcezza e la precisione degli innesti.

Da non dimenticare nemmeno il palmarés sportivo di primo livello, che certamente aggiunge ulteriore fascino alla Giulia. Andrea De Adamich e Giancarlo Baghetti corrono e vincono con la TI Super, mentre negli anni successivi sono le Alfa Romeo GTA e GTAm ad imporsi, anch’esse derivate dalla Giulia.

Alfa Romeo Alfetta (1972)

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Alfa Romeo Alfetta

L’Alfa Romeo Alfetta, presentata nel 1972, nasce per affiancare e progressivamente sostituire la Giulia. Compito tutt’altro che semplice, considerato l’apprezzamento unanime riscosso da quest’ultima. In Alfa Romeo lo sanno bene e puntano a realizzare una nuova berlina al vertice del suo segmento. Il motore da 1.8 litri, inizialmente il solo disponibile, è ancora un punto di riferimento nonostante abbia debuttato cinque anni prima sulla 1750. La vera novità è al retrotreno, dove il vecchio assale rigido lascia il posto al raffinato ponte De Dion. Anche il cambio viene collocato posteriormente secondo lo schema transaxle per ottimizzare la distribuzione dei pesi. Al fine di ridurre le masse non sospese si usano i freni a disco entrobordo, collocati all’uscita del differenziale. Queste caratteristiche conferiscono all’Alfa Romeo Alfetta un’ottima tenuta di strada, tra i maggiori pregi di questo modello. Dal punto di vista estetico l’Alfetta è forse meno innovativa della Giulia ma mette in mostra un design razionale e intonato allo stile degli anni Settanta, non privo di originalità. Ci piacciono meno gli interni, dove la plastica inizia ad avere un ruolo preponderante, seppure stemperata dai dettagli in legno.

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Alfa Romeo Alfetta

Tra gli aspetti meno riusciti di questo modello ci sono la criticata manovrabilità del cambio, penalizzata dai lunghi rinvii, e una tendenza ad “appesantire” la linea della carrozzeria in occasione di ogni successivo restyling. Queste considerazioni valgono anche per l’Alfetta GT, la versione coupè che prende il posto della Giulia GT e che monterà, unica della famiglia, anche il motore V6 Busso. Non viene invece presa in considerazione un’ipotetica Alfetta spider, confermando in listino la sempre apprezzata Duetto.

A differenza della Giulia, l’Alfetta ha una carriera agonistica meno significativa: nasce infatti in un periodo che vede gli sforzi dell’Alfa Romeo concentrarsi prevalentemente sulla Tipo 33 che corre nel Mondiale Marche. Da ricordare comunque i risultati ottenuti dall’Alfetta GT nei rally con Mauro Pregliasco e le vittorie della GTV nel Campionato Europeo Turismo dei primi anni Ottanta.

La scelta tra queste due automobili non è facile. Da una parte quella che a nostro avviso è la migliore vettura Alfa Romeo del dopoguerra, la Giulia. Dall’altra l’Alfetta, che noi consideriamo l’ultimo grande progetto della casa di Arese. E voi cosa dite, qual è la vostra preferita?

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Alfa Romeo GTAm su tre ruote!

Un fantastico filmato del campionato turismo 1973

 

Una delle caratteristiche più tipiche della Alfa Romeo GTA è l’inconfondibile assetto della vettura nelle curve prese ad alta velocità. Grazie a un particolare tipo di retrotreno messo a punto dall’Autodelta (il famoso “slittone”), l’auto tende ad alzare vistosamente la ruota anteriore interna, percorrendo la traiettoria su tre ruote. In questo filmato relativo ad una gara disputata nel 1973, presumibilmente sul circuito di Zeltweg, si può ammirare una Alfa Romeo GTAm che mostra chiaramente questa particolarità che è rimasta impressa nella memoria degli appassionati di corse. Tra le altre auto impegnate in pista si riconoscono NSU Prinz TT, Alpine-Renault A110 e Ford Escort RS.

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Alfa Romeo Montreal: riscopriamola

Ebbe poco successo, ma le qualità c’erano tutte

“La massima aspirazione dell’uomo in fatto di automobili”. Così recitava lo slogan che nel 1967 introduceva le nuove Alfa Romeo Montreal. Sono belli, quei due prototipi esposti in Canada. Due vetture bianche, che sotto una carrozzeria disegnata da Marcello Gandini nascondono la meccanica della Giulia 1.6. Superfluo elencare per l’ennesima volta i pregi del bialbero Alfa Romeo, un vero punto di riferimento nella sua categoria.

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Alfa Romeo Montreal (prototipi 1967)

Sembrerebbe ovvio prevedere un grande futuro per questa splendida GT che ripropone alcuni stilemi della Lamborghini Miura. Qualcosa però non gira per il verso giusto e lo sviluppo della Montreal va per le lunghe. Il primo esemplare in configurazione definitiva è presentato nel 1970, ma la commercializzazione inizia solo nel 1972.

Questo ritardo potrebbe essere imputabile anche alla scelta di cambiare di propulsore, nonostante il parere contrario di Bertone (che firma la linea e cura l’assemblaggio). Il bialbero della Giulia lascia il posto a un V8 di derivazione Alfa Romeo 33 Stradale. In buona sostanza è un motore da corsa “addolcito” per l’uso turistico, che vanta raffinatezze come la lubrificazione a carter secco e richiede un cambio ZF ad hoc. Si decide inoltre di aumentarne la cilindrata a 2.6 litri, in modo che sia più fruibile nell’impiego stradale. Con 200 cv di potenza massima consente all’Alfa Romeo Montreal di competere ad armi pari con Dino 246 GT e Porsche 911 2.4 S.

Dopo 5 anni di attesa l’entusiasmo del pubblico è scemato e le vendite non sono quelle sperate. In più ci si mette pure la crisi energetica del 1973, che segna il destino di tante sportive dello stesso periodo. Il risultato di queste circostanze sfavorevoli sono meno di 4.000 Montreal costruite nell’arco di cinque anni. Poche, soprattutto se consideriamo che Porsche vende più di 5.000 esemplari di 911 2.4 S in soli due anni di produzione. La Montreal esce di listino nel 1977 senza che sia prevista un’erede e per molto tempo sarà relativamente trascurata anche dagli appassionati di storiche.

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Alfa Romeo Montreal

Ultimamente sembra che sia stata un po’ riscoperta, ma resta comunque un’auto che riscuote meno successo di quanto ci si potrebbe aspettare. Perchè? Noi ipotizziamo che a frenarla siano i timori di una manutenzione troppo impegnativa. La Montreal infatti monta un impianto di iniezione Spica che notoriamente richiede mani esperte per essere riparato o anche solo messo a punto. In generale siamo di fronte a una meccanica più complicata del classico 4 cilindri Alfa Romeo che potrebbe -legittimamente, aggiungiamo noi- far desistere alcuni acquirenti. Immaginiamo che il costo per rifare il motore V8 della Montreal sia decisamente diverso da quello di una Giulia, così come la reperibilità dei ricambi.

Al netto di queste considerazioni, siamo di fronte a una vettura che riteniamo possa emergere sul mercato collezionistico futuro. Le credenziali ci sono tutte: blasone, raffinatezza meccanica, linea firmata da un grande designer e prestazioni. Attualmente possiamo stimare la quotazione di una Montreal in circa 30.000 €, poco di più di quanto occorre per una 2000 GT Veloce in perfetto stato. Ma per quanto ancora sarà così? E’ un’ipotesi, certo, ma le sue storiche rivali hanno preso il volo già da tempo…

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Alfa Romeo: prove a Balocco

In pista con le Alfa Romeo Giulia GTA 1600 e TZ2

 

In questo magnifico filmato del 1966 vediamo una sessione di prove Alfa Romeo sul circuito di Balocco, il tracciato di prova costruito dalla Casa milanese nella zona di Vercelli. La auto in pista sono la Giulia GTA 1600 e la TZ2, due tra i più famosi modelli da corsa del Biscione. Il circuito è lungo circa 5.5 km e riproduce alcune delle curve più celebri degli autodromi di tutto il mondo, in modo da essere il più completo e vario possibile. Nel corso del filmato appaiono gli ingegneri Orazio Satta Puliga e Carlo Chiti, due figure fondamentali nella storia del marchio Alfa Romeo per quanto concerne la progettazione delle auto. I piloti impegnati nella prova in pista delle auto sono il collaudatore Teodoro Zeccoli, Geki Russo e Andrea De Adamich.