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L’ultima curva di Alberto Ascari

Due segni neri sull’asfalto, tracce inequivocabili di una frenata violentissima. Sono una delle poche certezze sulla dinamica dell’incidente fatale ad Alberto Ascari, l’unico pilota italiano ad essersi aggiudicato il Campionato Mondiale di Formula 1 (per ben due volte, nel 1952 e nel 1953).

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La ricostruzione dell’incidente avvenuto a Monza nel 1955 appare ancora oggi come un mosaico difficile da completare. A 60 anni di distanza da quel tragico pomeriggio restano pochi ricordi e tante domande su quella maledetta frenata. Dopo lo schianto quel punto del circuito -precedentemente conosciuto come Curva del Vialone– viene intitolato alla memoria del grande pilota. Con le nuove chicane del 1972 si passa alla denominazione Variante Ascari, che ancora oggi ricorda ai visitatori dell’Autodromo il campione milanese e la sua drammatica scomparsa. Chi crede nella superstizione vede alcune strane coincidenze tra la fine di Alberto Ascari e quella di suo padre Antonio, anch’egli pilota di fama. Entrambi perdono la vita a 36 anni, entrambi il giorno 26, entrambi al volante di una macchina da corsa.

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Alberto Ascari – Lancia D50 F1

Nel 1955 Alberto Ascari è un pilota Lancia e prende parte al Campionato del Mondo con la monoposto D50. E’ una F1 estremamente moderna per la sua epoca, che vanta soluzioni molto raffinate come i serbatoi laterali e il cambio al retrotreno, disposto trasversalmente. Sembra perfetta per un campionissimo come Ascari, considerato uno dei più seri pretendenti al titolo, ma l’avvio di stagione non è dei migliori. Al GP di Argentina si qualifica secondo, tuttavia in gara si ritira per un testacoda. Seguono due gare non titolate (GP del Valentino e GP di Napoli) in cui il pilota milanese mostra una superiorità schiacciante: in entrambe conquista pole-position e vittoria. Il Mondiale riprende al GP di Monaco, dove incredibilmente Fangio e Ascari si qualificano con lo stesso tempo, 1:41.1 spaccato. Nonostante una partenza non perfetta, l’italiano si ritrova in testa grazie ai ritiri di Juan Manuel Fangio e Stirling Moss. All’ottantesimo giro Ascari ha un incidente all’uscita del tunnel e finisce in mare. Riesce a uscire dall’auto e riemerge poco dopo, quasi illeso. Lo ricoverano in ospedale, più per precauzione che altro. A qualcuno deve sembrare un pilota molto fortunato, ma il destino lo attende inesorabilmente quattro giorni dopo.

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Alberto Ascari vittorioso

E’ il 26 maggio 2015 e la Ferrari è a Monza per delle prove in vista della prossima 1000 Chilometri. Alberto Ascari giunge in autodromo da semplice visitatore, attorno all’ora di pranzo. Quando chiede di poter fare qualche giro con la Ferrari 750 Monza di Castellotti nessuno si oppone: diamine, è un campione del mondo e sa il fatto suo!
Si mette alla guida, ma senza il suo casco azzurro né la sua maglietta portafortuna. E’ in camicia e cravatta e in testa ha il casco di Castellotti, che gli presta anche gli occhialoni da guida. Chi conosce Ascari sa quanto sia superstizioso e forse si stupisce nel vederlo rinunciare ai quegli oggetti abituali, ma tant’è.
Parte e compie due giri del circuito. Al terzo passaggio, quando Ascari è in prossimità della Curva del Vialone, dai box sentono lo stridio di una “inchiodata” e una terribile sequenza di schianti. Sono circa le 13 e quella zona della pista è praticamente deserta. Alberto Ascari muore così, sbalzato fuori dalla vettura che dopo essersi intraversata si capovolge. Quando arrivano i primi soccorritori è già tutto finito, ci sono solo due tracce nere sull’asfalto e la macchina accartocciata fuori pista.

 

Osservando le immagini dell’epoca si notano i segni lasciati dagli pneumatici bloccati. Sembra che la frenata sia avvenuta sul finire della curva, poco prima del rettilineo che conduce alla Parabolica. Un punto inusuale per una staccata. Come se non bastasse, i segni puntano verso l’interno della curva, facendo pensare a uno scarto improvviso. E’ strano pensare che un pilota come Ascari compia una manovra simile senza un motivo valido. Numerose ipotesi cercano di spiegare l’accaduto. Qualcuno parla di un malore, forse dovuto ai postumi dell’incidente di Montecarlo. Altri ipotizzano che la cravatta, scompigliata dal vento, gli abbia ostruito la visuale mandandolo fuori pista. La motivazione più accreditata è però quella di una persona che avrebbe attraversato la pista. Uno spettatore, o forse uno dei manovali che stanno lavorando alla Sopraelevata. Nel disperato tentativo di evitare l’impatto, Alberto avrebbe compiuto una manovra d’emergenza rivelatasi fatale. Ma c’è di più. Anni dopo si dirà che una persona, confidandosi con un sacerdote, abbia ammesso di avere attraversato imprudentemente il tracciato. Sono solo voci. Rumors, per dirla all’inglese. Sufficienti però a fare di quest’ultima la versione più diffusa.

Nel 2014 è stata pubblicata una bella intervista a Ernesto “Tino” Brambilla, che a Monza è un mito vivente. Tra i ricordi legati al circuito di casa parla anche dell’incidente di Alberto Ascari, che rivela di avere visto personalmente. Secondo la ricostruzione del Tino, la Ferrari 750 sarebbe andata in testacoda e successivamente si sarebbe capovolta, senza che nessuno le abbia tagliato la strada. Se confermata, la versione di Brambilla smentirebbe l’ipotesi considerata da anni la più probabile, cioè quella della manovra per schivare un incauto spettatore. La scomparsa di Alberto Ascari quindi sarebbe una “semplice” uscita di strada, ma anche in questo caso le cause sarebbero tutte da verificare. Nel sessantesimo anniversario della scomparsa del campione il mistero resta fitto.

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Lella Lombardi, la signorina F1

Al GP di Spagna ’75 giunse sesta al traguardo

1975, Campionato Mondiale di Formula 1. Il team March schiera il grintoso Vittorio Brambilla. E’ un duro e si dice che stringa i bulloni senza chiave inglese dalla tanta forza che ha nelle mani. Al volante della seconda vettura c’è la graziosa Lella Lombardi: anche volendo non sarebbe possibile pensare a una coppia più incredibile. Eppure questa ragazza dal fisico minuto dimostra che in Formula 1 ci può stare, affiancando senza remore anche un “piedone” come il monzese. Continua a leggere

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Le Formula 1 lombarde degli anni ’70

La storia dei team che tentarono l’avventura in F1

Parlando di Formula 1 costruite in Italia viene naturale pensare all’Emilia, la “terra dei motori” per eccellenza. Eppure, in un’epoca in cui l’automobilismo permetteva ancora un approccio avventuroso -e forse più autentico- anche la Lombardia ha lasciato una traccia nella massima serie. Escludendo il ritorno ufficiale dell’Alfa Romeo nel 1979, gli anni Settanta hanno visto diverse scuderie lombarde tentare il grande salto in Formula 1. Alcune di esse l’hanno solo sfiorata, altre sono riuscite a prendere parte al Campionato Mondiale. Scopriamo qualcosa di più su questi piccoli team che si sono avvicinati alla F1 con tantissima passione e, purtroppo, poco successo.

Scuderia Finotto (1974)

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Carlo Facetti – Brabham BT42 Scuderia Finotto (1974)

Tra gli iscritti del Mondiale F1 1974 troviamo la Scuderia Finotto, che porta in pista un paio di Brabham BT42. Nonostante sia egli stesso un ottimo gentleman driver, Martino Finotto si limita a gestire la scuderia, affidando le vetture ai piloti Larrousse, Koinigg e Facetti. L’avventura del piccolo team con sede a Buscate (MI) ha breve durata e si conclude con un ritiro e tre mancate qualificazioni. L’ultima apparizione nel Circus è a Monza in occasione del GP d’Italia 1974, quando Carlo Facetti non riesce a qualificarsi. Il pilota più competitivo della Scuderia Finotto sarebbe dovuto essere lo svizzero Silvio Moser, già esperto di F1 e con 3 punti mondiali conquistati in carriera. Sfortunatamente l’elvetico rimane vittima di un drammatico incidente alla 1000 Km di Monza di quello stesso anno, scomparendo a soli 33 anni.

Scuderia Gulf Rondini (1976)

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Alessandro Pesenti Rossi – Tyrrell 007 Scuderia Gulf Rondini (1976)

Il 1976 vede il debutto di un altro pilota italiano con un team indipendente. E’ il bergamasco Alessandro Pesenti Rossi, che partecipa con una Tyrrell 007 privata messa in campo dalla propria Scuderia Gulf Rondini. Assolutamente apprezzabili i suoi risultati: Pesenti Rossi riesce a qualificarsi in tre dei quattro GP disputati, portando sempre la macchina al traguardo. Il suo miglior piazzamento è l’11° posto conquistato sul circuito di Zeltweg. Non male per un debuttante di 33 anni, che sceglie di esordire nella massima serie nientemeno che sul circuito del Nurburgring lungo oltre 22 km. Dopo avere disputato l’Europeo di Formula 2 nel 1977 giungendo nono, il pilota bergamasco sceglie di abbandonare le corse automobilistiche.

Merzario Team (1978 – 1979)

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Arturio Merzario – Merzario A1 (1978)

Nel 1978 Arturio Merzario fa un tentativo nelle impegnative vesti di pilota-costruttore, fondando un proprio team con base a Carate Brianza. Dopo una stagione disputata con una March 761B “clienti”, il comasco decide di costruirsi da sé la nuova vettura. La Merzario A1, questo il suo nome, è una monoposto piuttosto convenzionale che propone la classica configurazione con motore Cosworth DFV e cambio Hewland. Nel corso del tempo la A1 beneficia di diversi aggiornamenti che portano alle successive versioni A2 e A3. Purtroppo la tenacia di Arturio non è sufficiente a risollevare le sorti del Merzario Team, costretto a confrontarsi con budget molto ridotti. L’ultimo atto della coraggiosa avventura del “fantino” si chiama Merzario A4 (1979), di fatto una monoposto Kauhsen modificata. Anche in questo caso i risultati non sono quelli sperati e inducono il bravo pilota di Civenna a rinunciare al sogno della Formula 1.

Dywa F1 (1973 – 1980)

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DYWA F1 (1974)

Un capitolo a parte è quello rappresentato dalle DYWA F1, una serie di progetti realizzati da Pietro “Dydo” Monguzzi. Le prime notizie di una F1 costruita da Monguzzi risalgono al 1973, quando su Autosprint si parla di una monoposto realizzata in un cascinale di Canegrate (MI) riconvertito in officina. La vettura ha telaio in tubi quadri e pannelli rivettati e potrebbe montare un inedito V8 3 litri di derivazione Chevrolet. L’anno successivo viene progettata una F1 con telaio monoscocca e motore Cosworth, in seguito modificata secondo le specifiche di F5000. Una nuova vettura con caratteristiche simili viene schierata al GP Lotteria di Monza 1980 con Piercarlo Ghinzani al volante, ma non supera le qualifiche. L’ultima F1 di Monguzzi è la DYWA 010, che compie unicamente dei test sul circuito di Monza privi di seguito.

Riviera F1 (1979)

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Alberto Colombo – Riviera F1 (1979)

Ultima in ordine di tempo è la Riviera F1. Questa monoposto sconosciuta ai più nasce sul finire del 1979 con il supporto di alcuni industriali brianzoli. La scuderia ha sede a Giussano (MB) e il progetto è affidato all’Ing. Giorgio Valentini, ex-Autodelta e consulente di diverse aziende automobilistiche. Il team ha in programma di affidare la monoposto ad Alberto Colombo, esperto pilota di F3 e F2 reduce da una breve esperienza in F1 con le squadre ATS e Team Merzario. Vengono acquistati una monoscocca Thompson, i motori Cosworth e un cambio Hewland, rispettando la tipica configurazione utilizzata da altre scuderie dell’epoca. Alcuni problemi tecnici sorti a vettura già ultimata inducono però ad interrompere il progetto. Parte del materiale viene ceduto ad altre scuderie e la Riviera F1 viene smantellata senza che abbia potuto compiere un solo giro di pista.

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David Purley, un eroe in Formula 1

Rimane celebre il tentativo di salvare Williamson

Nella miriade di piloti inglesi che hanno frequentato le corse automobilistiche degli anni Settanta ci si potrebbe quasi dimenticare di David Purley. Di famiglia benestante e con alle spalle un’esperienza da parà, corre in Formula 3 nei primi anni Settanta. In Formula 1 disputa una decina di GP tra il 1973 e il 1977, senza ottenere punti mondiali e con un nono posto a Monza come miglior risultato in carriera. Uno come tanti, si direbbe. Se non fosse che David Purley è molto più che un pilota, è un eroe della Formula 1. Il suo nome resta indissolubilmente legato al GP di Olanda 1973 e alla tragica fine di Roger Williamson. Continua a leggere

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Giancarlo Baghetti: primo al debutto

La sua vittoria all’esordio è un record imbattuto

La vittoria in Formula 1 è un privilegio per pochi, spesso conseguita dopo anni di gavetta nelle squadre di secondo piano. Giancarlo Baghetti rappresenta l’eccezione che conferma la regola, il debuttante che esordisce nientemeno che con una Ferrari. Di famiglia benestante, Baghetti nasce a Milano nel 1934 e inizia a correre con l’Alfa Romeo 1900 del padre. Dopo avere corso per Abarth debutta in Formula Junior nel 1960 con una Dagrada-Lancia. Ottiene alcune vittorie e viene notato dalla FISA, un’associazione di scuderie automobilistiche che si prefigge di aiutare i talenti emergenti del panorama italiano. Grazie ad essa partecipa ad alcune gare con le sport Ferrari, arrivando secondo a Sebring e quinto al Nurburgring. Nello stesso anno gli viene affidata una Ferrari F1 gestita dalla Scuderia Sant’Ambroeus, con la quale disputa i GP non titolati di Siracusa e Napoli. Li vince entrambi, mettendosi dietro gente come Jack Brabham, Jim Clark, Graham Hill e Lorenzo Bandini. Continua a leggere

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Arturio Merzario: pit stop al GP Sudafrica 1978

Sosta ai box per Arturio sulla Merzario A1

 

Nel 1977, dopo avere corso per diverse scuderie nella massima serie, il pilota Arturio Merzario decide coraggiosamente di affrontare il Campionato Mondiale di Formula 1 con un proprio team personale. Il Merzario Team disputa la prima stagione con una March 761 modificata, ma già a partire dall’anno successivo il pilota comasco presenta una monoposto di sua costruzione. La nuova vettura si chiama Merzario A1 e viene progettata dall’ing. Giorgio Piola, mentre Gianfranco Palazzoli riveste il ruolo di team manager. Come avviene per altre piccole scuderie dell’epoca, la monoposto del Team Merzario è spinta da un motore V8 Cosworth DFV accoppiato a un cambio Hewland.

Il video si riferisce a un pit stop sul circuito di Kyalami in occasione del GP del Sudafrica 1978, terza gara disputata da Arturio Merzario con la A1. Dopo essersi qualificato con l’ultimo tempo (26° assoluto), il “fantino” deve purtroppo abbandonare la corsa a causa di un guasto a una sospensione. L’avventura del Team Merzario nel Circus della F1 durerà fino al termine del 1979, quando la squadra sceglierà di concentrarsi sul campionato di Formula 2.

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Addio a De Cesaris

Debuttò in Alfa Romeo e corse in F1 dal 1980 al 1994

Scompare a 55 anni Andrea De Cesaris, vittima di un incidente motociclistico. Il pilota romano aveva partecipato a 208 Gran Premi di Formula 1, dal 1980 al 1994. Dopo i brillanti esordi in kart passa alla Formula 3, scegliendo di trasferirsi in Inghilterra per disputare la difficile serie britannica. Successivamente corre nella Formula 2 inglese, giungendo secondo assoluto nel campionato 1979. A soli ventun anni fa il suo esordio in Formula 1 con l’Alfa Romeo, prendendo parte a due GP della stagione 1980. Nel medesimo anno partecipa all’Europeo di Formula 2, arrivando quinto a fine stagione. Da questo momento ha inizio la sua vera carriera in Formula 1: nel 1981 corre con la McLaren e conquista il suo primo punto mondiale. Il 1982 segna il ritorno all’Alfa Romeo, con la quale disputerà forse sue più belle stagioni: in due anni ottiene una pole-position, un secondo e due terzi posti come risultati migliori. Negli anni successivi De Cesaris corre per Ligier, Minardi, Brabham, Rial, Dallara, Tyrrell e Jordan, riuscendo ad andare a punti in diverse occasioni e cogliendo anche due terzi posti (GP Belgio 1987 su Brabham, GP Canada 1989 su Dallara). La sua carriera nella massima serie ha termine nel 1994, dopo 15 anni di gare e un totale di 59 punti iridati.

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In pista con Jacques Laffite

Ripresa onboard sulla Ligier Matra JS9 a Monza

 

Per tutti coloro che amano il circuito di Monza segnaliamo questo splendido filmato dell’epoca risalente alle prove libere del GP d’Italia 1978. Una fantastica ripresa onboard sulla Ligier Matra JS9 di Jacques Laffite che ci riporta indietro di 36 anni: i vecchi box, la variante Goodyear e le curve di Lesmo originali hanno un fascino irripetibile. Certo, la qualità del video non è paragonabile a quella odierna, ma crediamo che sia ampiamente compensata dal sound del V12 Matra!