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Le Alfa Romeo in asta a Greenwich (USA)

Ancora Alfa Romeo, ancora aste. Durante il concorso di eleganza di Greenwich (Connecticut, USA) svoltosi lo scorso weekend è stato il turno di Bonhams: solo due le Alfa messe all’incanto nella vendita del 5 giugno, entrambe aggiudicate. Facendo seguito al mio ultimo post sulle Alfa Romeo d’epoca vorrei prendere in esame le battute d’asta per cercare di “interpretare” il mercato. In più vi parlerò di una replica decisamente particolare venduta da Coys nel mese di maggio. Continua a leggere

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Le Alfa Romeo in asta a Monaco

Qualche tempo fa ho scritto un post sul possibile “sgonfiamento” delle quotazioni delle auto d’epoca, concentrandomi nello specifico su quelle dei modelli Alfa Romeo. Oggi, a circa tre mesi di distanza, penso sia interessante verificare nuovamente il trend del mercato. Per farlo vorrei prendere in esame i risultati delle recenti aste Bonhams e RM svoltesi a Monaco tra il 13 e il 14 maggio scorsi. Continua a leggere

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Youngtimer: fu vera gloria?

Stavo ripensando all’entusiasmo che un paio di anni fa si era scatenato attorno alle auto costruite tra gli anni ’80 e ’90 e che adesso mi pare un po’ scemato. Sembrava che le cosiddette youngtimer dovessero dare vita a una sorta di -passatemi il termine- modernariato automobilistico, affiancando i veicoli storici più anziani e il collezionismo tradizionale. Continua a leggere

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Storiche: la “bolla” dei prezzi sta finendo?

Dopo qualche anno di prezzi folli la “bolla” delle auto storiche potrebbe iniziare a sgonfiarsi. Non ho nessuna certezza, ma ci sono diversi indizi che mi fanno pensare che il mercato possa finalmente tornare a valori più ragionevoli. A titolo esemplificativo vorrei fare riferimento ad alcune Alfa Romeo d’epoca che -incolpevolmente- sono tra le auto più interessate dall’aumento sfrenato delle quotazioni. Continua a leggere

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Le spider inglesi sono fuori moda?

Nell’immaginario comune di qualche anno fa il proprietario di auto d’epoca aveva un aspetto ben preciso. Berretto tartan, giacca cerata e cacciavite in mano, intento a maledire quella spider che non vuole saperne di andare in moto. Spesso la macchina in questione era una MG o una Triumph, magari british racing green con le immancabili ruote a raggi. Negli ultimi anni mi sembra però che i gusti dei collezionisti (o le mode del mercato?) siano un po’ cambiati e che il fascino di queste roadster inglesi si sia leggermente appannato.

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Ma cosa ha determinato questa inversione di tendenza? Vorrei prendere in considerazione alcune delle motivazioni che ritengo tra le più probabili.
In primo luogo penso che la massiccia importazione di queste auto dall’estero le abbia rese un po’ inflazionate. Un esempio su tutti: il numero di Triumph TR3 circolanti oggi in Italia è infinitamente maggiore di quante ne girassero negli anni Sessanta. Forse il loro fascino si è un po’ annacquato perché molte delle spider inglesi non sono più viste come oggetti esclusivi ma come modelli relativamente comuni. Beninteso, si tratta di auto magnifiche ma la grande diffusione verificatasi negli ultimi 15/20 anni le ha rese tutt’altro che rare.
Lo stesso si può dire per la MG A, magari nel classico resale red toccato a molti degli esemplari giunti nel nostro Paese in tempi recenti. Anche in questo caso ci troviamo davanti a una macchina splendida che -a differenza di quanto avveniva fino a qualche tempo fa- sembra non avere più quell’appeal che esercitava sugli appassionati di auto storiche. Oggi chi ha un budget di medio livello si orienta spesso su altre vetture, quasi come se queste due signore inglesi non piacessero più come una volta.

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MG MGA 1500

Eppure le care vecchie roadster d’Oltremanica avrebbero ancora diversi motivi per farsi scegliere.
Ad esempio la reperibilità pressoché totale dei ricambi, forniti da numerosi specialisti in Gran Bretagna. In questo senso internet ha dato una grossa mano, permettendo a chi mastica due parole di inglese di acquistare direttamente alla fonte a prezzi molto competitivi. Esattamente l’opposto di quanto avviene per le auto storiche italiane, i cui ricambi sono spesso cari e difficili da trovare…
La semplicità meccanica è un altro punto a favore delle spider britanniche e dovrebbe rendere le riparazioni alla portata di un qualsiasi bravo meccanico. In linea di massima queste auto hanno motori poco sofisticati con distribuzione ad aste e bilancieri, robusti e per niente “tirati”, ad eccezione di qualche rarità come la MG A Twin Cam. Tuttavia mi sembra che questa caratteristica tutt’altro che trascurabile non sia più apprezzata come un tempo. Azzardo una spiegazione: ormai solo pochi appassionati curano in prima persona la piccola manutenzione ordinaria, pertanto quello che una volta era considerato un grande pregio oggi passa quasi inosservato.

Anche l’inossidabile MG B -la spider che ha avviato tanti appassionati al collezionismo- sembra vivere una fase di stanca. Forse perché in un periodo dominato da moda e apparenza non sembra sufficientemente glamour né tantomeno interessante in termini di mero investimento economico. Certamente le tonnellate di MG B nate coi brutti rubber bumper e imbellettate per sembrare più vecchie non contribuiscono all’esclusività del modello, ma resta una macchina di sostanza e con un posto assicurato nella storia dell’automobile (oltre mezzo milione di esemplari costruiti).
Le considerazioni espresse finora non riguardano le roadster inglesi di fascia alta, che fanno storia a sè. Mi riferisco ad esempio alle Austin Healey 100 e 3000 -che credo conservino una schiera di aficionados– e alla sempre apprezzata Jaguar E-Type. La preferita di Diabolik, soprattutto nelle sue prime versioni, inizia ormai ad avere quotazioni in linea con le GT italiane. Un incremento di valore tutto sommato comprensibile, dato che i contenuti tecnici e le prestazioni sono più o meno gli stessi.

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MG MGB MkIII

Dal punto di vista delle quotazioni direi che le classiche spider inglesi restano comunque piuttosto stabili: forse non sono più così ambite, ma in ogni caso sembrano tenere botta senza far registrare cali significativi. Chi si aspettava prezzi da saldo resterà deluso: in un momento di valutazioni folli è già un miracolo che le richieste siano rimaste quelle di cinque anni fa, senza gli assurdi rialzi che stanno condizionando buona parte del mercato.
L’aspetto positivo è la possibilità di acquistare delle vetture interessanti senza spendere un patrimonio. Qualche esempio? Le prime Triumph Spitfire (fino alla MkIII), meno comuni delle versioni più recenti e con una linea a mio avviso molto più piacevole. Non escluderei nemmeno una bella MGB MkI, per intenderci quella con le maniglie a bacchetta. E’ il modello originale e per questo motivo credo abbia una valenza storica maggiore rispetto ai modelli successivi. Se volete qualcosa di più originale c’è sempre la Austin Healey Sprite “Frog Eye”, che a dispetto della cilindrata di soli 950 cm3 è una macchinina divertentissima e di sicuro interesse collezionistico. Non è facile trovarne una in ordine e a buon prezzo, ma resta una delle mie auto inglesi preferite.
In tutti i casi dovrete rassegnarvi a qualche scomodità ma non preoccupatevi: fa parte del gioco e verrà ampiamente compensata dal fascino della guida en plein air.

Immagini: Triumph.nl; Honest John Classics

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Quattro coupé da riscoprire

Con il mercato delle auto d’epoca alle stelle è diventato sempre più difficile riuscire a fare un buon acquisto al giusto prezzo. Specialmente se si parla di modelli sportivi, che di solito sono quelli che spuntano le valutazioni maggiori. Oggi vorrei provare a suggerirvi alcune auto storiche che a mio parere non sono ancora apprezzate come meriterebbero e che, con un po’ di fortuna, è ancora possibile trovare a prezzi accessibili. Ho scelto quattro coupé prodotte tra gli anni Sessanta e Settanta, che trovate elencate qui sotto in base alla cilindrata.

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Fiat 850 Coupè (1965)

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Fiat 850 Sport Coupè

Per me una vettura che rappresenta un vero e proprio miracolo stilistico. Se si pensa che la base è la Fiat 850 berlina -a sua volta derivata dalla Fiat 600 del 1955- sembra incredibile che possa essere nata una coupé dalla linea così gradevole. Pur mantenendo il passo corto del modello originale, la Fiat 850 Coupé riesce ad essere perfettamente equilibrata persino nella vista laterale. Il design fastback è opera di Felice Mario Boano e mostra più di una somiglianza con la Simca 1000 Coupé del 1962, nata da un progetto comune tra la Fiat e la casa automobilistica francese. Io personalmente intravedo persino qualche analogia con la stupenda ASA 1000 GT…
Seppure molto riuscita esteticamente, la Fiat 850 Coupé sconta l’impostazione meccanica da utilitaria vecchio stampo con il motore posteriore a sbalzo. Elaborato dalla stessa casa madre, il piccolo quattro cilindri si difende comunque bene grazie ai suoi 47 cv, sufficienti a spingere la 850 Coupé ad circa 140 Km/h. All’epoca non ci sono altre auto della stessa cilindrata con prestazioni migliori a parte la Panhard 24 CT Tigre, che però costa quasi il doppio della Fiat. Con la seconda serie -denominata Fiat 850 Sport Coupé- la potenza sale a quota 52 cv ma la linea perde qualcosa in termini di purezza stilistica, ulteriormente appesantita dal restyling del 1971. Tutte le versioni hanno un bell’interno sportivo e i freni a disco anteriori. Esistono anche delle fuoriserie (Vignale, Moretti…) ma il modello standard è già bello di suo. Con due accessori di quelli giusti diventa una granturismo in miniatura a un prezzo alla portata di molti.

Cilindrata: 843 cc (903 cc)
Potenza max: 47 cv @6.200 giri/min (52 cv @6.500 giri/min)
Coppia max: 6,1 kgm @3.600 giri/min (6,6 kgm @3.800 giri/min)
Peso a vuoto: 700 kg (720 kg)
Velocità max: 139 Km/h (148 Km/h)
Accelerazione 0-100 Km/h: n.d.

Fonte: Quattroruote – Tra parentesi i dati relativi a II e III serie


 

Simca 1200 S (1967)

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Simca 1200 S Coupè

Quasi una sconosciuta sul mercato italiano, la Simca 1200 S è una piccola coupè che prende le mosse dalla popolare Simca 1000. Se la tre volumi di origine è tutt’altro che entusiasmante, la Simca coupé ha una bellissima linea disegnata da Bertone che appare come una summa degli stilemi del carrozziere torinese. Le griglie sul cofano richiamano quelle della Lamborghini Miura mentre il taglio del lunotto ricorda molto quello dell’Alfa Romeo Giulia Sprint GT. Come se non bastasse il cruscotto è simile a quello della Fiat Dino 2000 coupé. Un collage che funziona bene e conferisce alla piccola coupé francese un aspetto da sportiva vera, suffragato da prestazioni di prim’ordine. Grazie agli 80 cv del suo motore da 1.2 litri, la Simca raggiunge i 170 Km/h, eguagliando le prestazioni delle più note Lancia Fulvia 1.3 e Alfa Romeo GT 1300 Junior. Nel 1970 viene potenziata a 85 cv e arriva a sfiorare i 180 Km/h, un valore record per un’auto della sua cilindrata ed elevato anche per gli standard odierni. Purtroppo da noi è una vettura estremamente rara e suppongo che non sia semplice trovare i ricambi corretti, anche se forse il web potrebbe venire in aiuto per reperirli all’estero. Credo che una Simca 1200 S in buono stato e con targhe originali possa rappresentare qualcosa di interessante da mettersi in garage, magari per affiancare una delle classiche milletrè italiane.

Cilindrata: 1.204 cc
Potenza max: 80 cv @6.000 giri/min (85 cv @6.200 giri/min)
Coppia max: 10,5 kgm @4.500 giri/min (10,8 kgm @4.500 giri/min)
Peso a vuoto: 860 kg (890 kg)
Velocità max: 172 Km/h (179 Km/h)
Accelerazione 0-100 Km/h: 12.5 sec (12.6 sec)

Fonte: web – Tra parentesi i dati relativi al modello 1970


 

Peugeot 504 Coupè (1969)

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Peugeot 504 Coupè

Altra semi-sconosciuta sulle strade italiane, nonostante la linea disegnata da Pininfarina. E che linea! Fedele al suo stile, l’atelier torinese punta più sull’equilibrio delle forme piuttosto che sulla caratterizzazione sportiva. Il risultato è una coupé dal design sobrio e senza tempo, che ritengo venga valorizzata dalle tinte metallizzate. La vocazione turistica della Peugeot 504 è confermata dalle motorizzazioni disponibili, tutte di media cilindrata ma con potenza specifica piuttosto bassa. Più adatte quindi a viaggiare in souplesse piuttosto che alla guida veloce. Nonostante l’indole paciosa la Peugeot 504 Coupé si è distinta in ambito agonistico, vincendo alcuni rally negli anni ’70. Pertanto può contare anche su un discreto palmarés sportivo che le dà valore aggiunto.
Per me le Peugeot 504 Coupé più belle sono quelle con i doppi fari anteriori e i gruppi ottici posteriori in stile Ford Mustang. Quelli adottati successivamente al restyling del 1974 sono decisamente più anonimi. I motori della prima serie sono i quattro cilindri da 1.8 e 2 litri, entrambi alimentati ad iniezione meccanica. Il V6 PRV da 2.7 litri è disponibile solo con il modello ristilizzato ma in ogni caso nel nostro Paese sarebbe una rarità, considerata l’elevata tassazione che in quegli anni gravava sulle grosse cilindrate. Un buon esemplare -magari una prima serie con targhe nere- potrebbe essere una scelta originale e non troppo costosa per qualche tranquillo giretto domenicale.

Cilindrata: 1.796 cc (1.971 cc)
Potenza max: 97 cv @5.500 giri/min (104 cv @5.200 giri/min)
Coppia max: 13,9 kgm @3.000 giri/min (17,1 kgm @3.000 giri/min)
Peso a vuoto: 1.165 kg
Velocità max: 175 Km/h (179 Km/h)
Accelerazione 0-100 Km/h: 12.6 sec (11.2 sec)

Fonte: web – Tra parentesi i dati relativi al modello 2 litri


 

Lancia 2000 Coupé (1971)

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Lancia 2000 Coupé HF

Il canto del cigno della Flavia o, se preferite, l’ultima vera Lancia insieme alla contemporanea versione berlina. Questa è la definizione data da alcuni appassionati alla Lancia 2000 Coupé, prodotta dal 1971 al 1974. Per me è un modello ancora sottostimato e rimasto ai margini del collezionismo nonostante le sue indubbie qualità. Bella linea firmata Pininfarina (con diverse reminiscenze di Ferrari 330, soprattutto nell’abitacolo), motore boxer con trazione anteriore di scuola Fessia e ottime prestazioni. Cosa c’è che non va allora? Secondo me la Lancia 2000 Coupé sconta un po’ la concorrenza della Fulvia, da sempre nelle mire dei collezionisti e tra le Lancia più amate in assoluto. Mettiamoci anche l’impostazione da GT elegante piuttosto che da sportiva pura che -oggi come allora- scalda meno gli animi rispetto a modelli più aggressivi come l’Alfa Romeo 2000 GT Veloce. Al netto dell’aria un po’ seriosa, siamo pur sempre di fronte a una coupé 2 litri ottimamente rifinita e dotata persino del cambio ZF con prima marcia in basso a sinistra. La versione 2000 i.e. HF è una delle prime automobili in assoluto ad adottare l’iniezione elettronica in luogo delle prime, scorbutiche, iniezioni meccaniche. Un motivo ulteriore per ritenerla una macchina significativa e degna di essere collezionata. Consideriamo infine che ne hanno fatte poche: meno di 3.000 unità sommando il modello standard e la HF. Con il marchio di Chivasso ai minimi storici, potrebbe essere il momento giusto per acquistarne un bell’esemplare da conservare in attesa di tempi migliori. Nel frattempo guiderete una autentica Lancia come non se ne fanno più.

Cilindrata: 1.991 cc
Potenza max: 115 cv @6.000 giri/min (125 cv @5.800 giri/min)
Coppia max: 17 Kgm @ 3.500 giri/min (17,5 kgm @3.700 giri/min.)
Peso a vuoto: 1.200 kg
Velocità max: 185 Km/h (190 Km/h)
Accelerazione 0-100 Km/h: 10.5 sec (10.3 sec)

Fonte: web – Tra parentesi i dati relativi al modello 2000 i.e. HF

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Mercato auto d’epoca, gli exploit del 2015

La fine dell’anno si avvicina e vorrei fare qualche riflessione sul mercato delle auto d’epoca e sulle tendenze del 2015. Ho scelto di concentrarmi su quei modelli per così dire accessibili, senza tirare in ballo le auto di fascia alta che fanno spesso storia a sé (si pensi ad esempio a certe valutazioni che sono possibili solo in occasione delle aste più prestigiose). L’idea è quella di restare su quelle auto che possano interessare a un numero sufficientemente ampio di appassionati, scegliendo alcuni modelli che a mio avviso hanno fatto registrare notevoli incrementi in termini di valutazioni economiche, non sempre condivisibili. La selezione è assolutamente soggettiva e prende spunto dalle inserzioni di vendita che si possono trovare sia sul web che sulle riviste di settore.

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Alfa Romeo GT 1300 Junior “Scalino”

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Alfa Romeo GT 1300 Junior “Scalino”

L’Alfa Romeo GT 1300 Junior “Scalino” è sicuramente una delle storiche più richieste del momento e, pur essendo la entry level tra le Giulia GT, le sue quotazioni sono ormai in netta ascesa. Per un esemplare ben conservato o restaurato a regola d’arte qualcuno azzarda persino richieste attorno ai 25.000 €: una cifra a mio avviso ingiustificata considerando che con un budget simile si può acquistare una 2000 GT Veloce, ovvero il top di gamma tra le coupé Alfa Romeo serie 105.
Cosa ha determinato questa assurda impennata? Personalmente credo che sia tutto merito della linea: in un certo qual modo l’Alfa Romeo GT 1300  Junior “Scalino” è vista come uno dei modelli più puri esteticamente perché -al netto della mascherina semplificata- ripropone in toto il disegno originale di Giugiaro. La capostipite Giulia Sprint GT (proposta anche in versione Veloce) è infatti ben più rara e costosa, pertanto le prime GT Junior diventano spesso una scelta obbligata per chi ama il look delle origini ma ha un budget più limitato. Aggiungiamoci che con un po’ di immaginazione una GT 1300 “Scalino” assomiglia anche alla mitica Giulia GTA, divenuta ormai un pezzo da alto collezionismo. Forse il fascino del modello da corsa giova anche a queste prime GT Junior, che in questo momento di accessibile hanno solo il nome. Se ne acquistate una tenetela rigorosamente originale!


 

 Porsche 912

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Porsche 912 Targa

La Porsche 912 è la seconda delle mie scelte, essendo diventata in breve tempo un pregiato modello da collezione. Alcune vetture sono proposte in vendita ad oltre 40.000 €, più del doppio di quanto era usuale sentirsi chiedere fino a pochi anni fa. Mossa da un boxer a 4 cilindri da 1.6 litri, la 912 era spesso vista come la sorella minore della più blasonata Porsche 911 e quindi un po’ trascurata. Oggi i primi esemplari -con plancia non rivestita e strumentazione a 3 orologi- sono autentici oggetti di culto, al pari delle Targa soft-window con lunotto morbido in tela.
In questo caso credo che l’incremento dei prezzi sia la naturale conseguenza delle valutazioni stellari raggiunte dalle coeve Porsche 911: alcune versioni delle cosiddette pre-bumper (prodotte fino al 1973) passano in scioltezza i 100.000 €. Con un simile traino anche le tranquille Porsche 912 sono diventate d’un tratto molto appetibili e… costose. Volendo essere obiettivi bisogna riconoscere che alla fine la 912 tanto “ferma” non è. Con 90 cv di potenza non può certo impensierire il flat-six della 911 ma le sue prestazioni sono abbastanza allineate con quelle dell’Alfa Romeo Giulia Sprint GT, quindi considerate brillanti per lo standard degli anni Sessanta. Attenzione a non confonderla con la Porsche 912 E del 1976, prodotta per un solo anno in attesa della nuova 924: è tutt’altra macchina.


 

 Fiat Dino Coupè

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Fiat Dino Coupè

Terzo posto per la Fiat Dino Coupé. Sembra che anche per la GT torinese sia venuto il momento della ribalta, con richieste che possono oscillare tra i 30.000 e i 40.000 €. Niente male, se pensiamo che per tanti anni -oscurata dalla bellissima Dino Spider Pininfarina- la Fiat Dino Coupé Bertone è stata a torto ritenuta meno riuscita esteticamente. In più mettiamoci che, nonostante fosse poco richiesta dal mercato, aveva comunque una meccanica sofisticata e impegnativa da mantenere/restaurare, caratterizzata dalla avveniristica accensione elettronica Dinoplex. Chi si sarebbe accollato i suoi costi di gestione a fronte di un valore commerciale limitato? Pochi, solo i veri cultori del modello. Quelli che con buona probabilità sono riusciti a mettersela in garage alla metà del prezzo attuale.
Oggi invece, con la Fiat Dino Spider ormai valutata alla stregua di una Ferrari, penso che gli appassionati abbiano capito che in fondo la Dino Coupé offre le medesime prerogative tecniche della Spider sotto una carrozzeria firmata da un designer altrettanto prestigioso. Ed ecco spiegato l’aumento dei prezzi, almeno secondo me. La Dino Coupé è stata prodotta con motori da 2 e 2.4 litri, sempre con frazionamento V6: a parità di prezzo io sceglierei la prima, che vanta il propulsore con basamento in alluminio e qualche dettaglio estetico più ricercato. E pazienza se al retrotreno ci sono ancora il ponte rigido e le balestre…


 

 Alfa Romeo Montreal

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Alfa Romeo Montreal

Chiudo il quartetto con un’altra granturismo italiana, l’Alfa Romeo Montreal. Ferma per anni su valutazioni attorno ai 30.000 €, nel 2015 la V8 di Arese ha letteralmente preso il volo e non è affatto insolito sentirsi chiedere prezzi più che raddoppiati. La sua iniezione meccanica SPICA -notoriamente delicata e impegnativa da mettere a punto- e qualche perplessità sul telaio di derivazione Giulia (progettato in origine attorno al bialbero da 1.6 litri) sono i fattori che per molto tempo hanno frenato gli entusiasmi degli appassionati e calmierato le quotazioni. Di recente, con il marchio Alfa Romeo in cima alle preferenze degli appassionati italiani ed esteri, sembra che le esitazioni siano sparite e di frequente le Montreal in vendita sono proposte a cifre che possono spaziare dai 55.000 a 75.000 €.
Senza voler giustificare l’impennata dei prezzi credo sia giusto riconoscere i pregi oggettivi dell’Alfa Romeo Montreal. In primo luogo la linea, firmata dal grande designer Marcello Gandini e per certi versi simile a quella della Lamborghini Miura (mi riferisco soprattutto alla distribuzione dei volumi). In seconda battuta la meccanica raffinata, con il V8 da 2.6 litri -parente stretto del motore che equipaggia l’Alfa Romeo 33 Stradale- accoppiato per l’occasione al cambio sportivo ZF con prima marcia in basso a sinistra. Verosimilmente sottostimata per anni, credo che fosse in qualche modo prevedibile che prima o poi il mercato si accorgesse di questa grande Alfa Romeo.

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